EN 15611-zertifiziert | ISO 8573-1 Klasse 0 | IEC 61373-konform
Ölfreie Schraubenkompressoren für Hochgeschwindigkeitszüge und U-Bahnen
Schutz von Bremssystemen, Türantrieben und Stromabnehmermechanismen an modernen britischen Schienenfahrzeugen – Vermeidung von Ölabrieb durch Konstruktion
Das britische Schienennetz durchläuft die umfassendste technische Modernisierung seit Generationen. Von der vollständigen London-Durchquerung der Elizabeth Line bis hin zu den laufenden Flottenerneuerungen bei ScotRail, Avanti West Coast und den oberirdischen und unterirdischen Abteilungen von Transport for London – jede neue Beschaffungsentscheidung unterliegt strengen technischen Standards, die vor zwanzig Jahren noch nicht existierten. Zu den unscheinbarsten, aber sicherheitskritischsten Komponenten moderner Schienenfahrzeuge gehört das Druckluftsystem. Sobald ein Fahrgast in einen Javelin der Baureihe 395, einen S-Stock-Wagen der Londoner U-Bahn oder einen neuen Alstom Aventra im West Midlands-Netz einsteigt, ist die Druckluft bereits im Einsatz, noch bevor die Türen vollständig geöffnet sind: Sie hält die Notbremsen gelöst, betätigt die Türpneumatik, hebt den Stromabnehmer an die Oberleitung, gleicht die Sekundärfederung aus und streut im Herbst auf Strecken mit eingeschränkter Haftung Haftsand.
Die technischen Argumente für ölfreie Schraubenkompressoren in diesem Umfeld sind nicht theoretischer Natur. Herkömmliche öleingespritzte Schraubenkompressoren führen Schmierstoff-Aerosole in den Druckluftkreislauf ein. Nachgeschaltete Ölabscheider reduzieren die Verschleppung zwar deutlich, aber keine Trenntechnologie entfernt jedes einzelne Ölmolekül aus dem Luftstrom. Selbst Spurenmengen – gemessen in Bruchteilen eines Milligramms pro Kubikmeter – reichen aus, um die Reibflächen der Bremsbeläge mit der Zeit zu verunreinigen. Untersuchungen an europäischen Eisenbahnflotten, die der Europäischen Eisenbahnagentur vorgelegt wurden, belegen durchgängig einen Zusammenhang zwischen der Ölverunreinigung im Bremskreislauf und erhöhten Bremsausfallraten. In Großbritannien, wo das Leistungsregime „Schedule 8“ von Network Rail Betreiber für jede durch Flottenmängel verursachte Verspätungsminute finanziell bestraft, wirken sich die Kosten bremsbedingter Ausfälle weit über die Sicherheit hinaus auf die Wirtschaftlichkeit aus.
Dieser Leitfaden erläutert die Unterschiede zwischen ölfreien Schraubenkompressoren für den Schienenverkehr und vergleichbaren Industriekompressoren. Er erklärt, wie die Kompressionstechnologie Öl konstruktionsbedingt und nicht durch Filtration aus dem pneumatischen Kreislauf entfernt und was britische Schienenfahrzeughersteller, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Schienenfahrzeugleasinggesellschaften bei der Spezifizierung oder Nachrüstung dieser Geräte für ihre Flotten beachten müssen. Technische Parameter, Anwendungsdetails und Beschaffungshinweise werden ausführlich dargestellt und basieren auf praktischen Erfahrungen aus aktiven Bahnprojekten in Großbritannien und Kontinentaleuropa.
Warum Bremssysteme und Ölverschmutzung grundsätzlich unvereinbar sind
Das pneumatische Bremssystem eines Hochgeschwindigkeitszuges besteht aus druckluftbetätigten Zylindern, mechanischen Gestängen, federbelasteten Bremssätteln und Reibelementen, die bei jeder Geschwindigkeit – vom Stillstand bis zu 320 km/h und darüber hinaus – zuverlässig funktionieren müssen. Bei einer ausfallsicheren, federbetätigten Konstruktion – der Standardbauweise in britischen Personenkraftwagen – hält Druckluft die Bremsen im Normalbetrieb in der gelösten Position. Geht der Luftdruck aus irgendeinem Grund verloren, betätigen die Federn die Bremsen automatisch. Jegliche Verunreinigung des Luftkreislaufs beeinträchtigt die Zuverlässigkeit der Reibfläche zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe. Ölverschmutzungen sind besonders problematisch, da sie als Schmiermittel auf den Kontaktflächen wirken und die Bremskraft genau dann verringern, wenn die maximale Verzögerung erforderlich ist.
Die europäische Norm EN 15611 für Druckluftsysteme in Schienenfahrzeugen wurde speziell zur Bewältigung dieses Risikos entwickelt. Sie definiert die erforderliche Luftreinheitsklasse für jeden Kreislauf im Fahrzeug. Bremssysteme müssen die Anforderungen der ISO 8573-1 Klasse 0 erfüllen, was bedeutet, dass der Ölgehalt in der Druckluft praktisch nicht messbar ist. Ein ölfreier Schraubenkompressor erreicht dies nicht durch den Einbau immer feinerer Filter nach der Verdichtungsstufe, sondern durch die vollständige Vermeidung von Öl im Verdichtungsraum. Es gibt kein Öl, das abgetrennt werden muss, kein Abscheideelement, das gewartet werden muss, und kein mit Schmierstoff verunreinigtes Kondensat, das entsorgt werden muss. Die Druckluft ist konstruktionsbedingt sauber, und die Zertifizierungsdokumentation, die die Zulassung nach EN 15611 belegt, spiegelt diesen grundlegenden technischen Unterschied wider.
Britische Schienenfahrzeugbetreiber und ihre ROSCO-Partner sehen sich neben der Einhaltung gesetzlicher Vorschriften besonders attraktiven Anreizen gegenüber. Das Leistungsbewertungssystem Schedule 8 von Network Rail sieht finanzielle Strafen für jede Minute Verspätung vor, die auf Flottenmängel zurückzuführen ist. Bremsversagen – selbst kleinere, die lediglich zu vorsorglichen Geschwindigkeitsbegrenzungen statt zu Notbremsungen führen – generiert Gebühren nach Schedule 8, die sich schnell über die gesamte Flotte summieren. Präventive Maßnahmen bereits in der Spezifikationsphase, wie die Auswahl eines ölfreien Schraubenkompressors, der Ölverunreinigungen im Bremskreislauf verhindert, sind deutlich kostengünstiger als die Behebung der Wartungsfolgen von Verunreinigungen bei öleingespritzten Systemen. Lebenszykluskostenanalysen für britische ROSCO-Beschaffungsprogramme beziffern diesen Vorteil auf eine Gesamtkostenersparnis von 18–251 TP5T über eine Fahrzeuglebensdauer von fünfzehn Jahren.
Technische Leistungsdaten
Die folgenden Parameter stellen den Betriebsbereich unserer ölfreien Schraubenkompressoren in Schienenqualität dar. Alle Werte basieren auf Typprüfungsergebnissen; kundenspezifische Konfigurationen außerhalb dieses Bereichs werden im Rahmen unseres Engineering-Programms unterstützt.
| Parameter | Wert / Bereich | Standard / Bemerkung |
|---|---|---|
| Kompressionstechnologie | Doppelrotor-Ölfreischraube | Kein Schmiermittel in der Kompressionskammer |
| Nennbetriebsdruck | 7 bar – 13 bar (g) | Anpassbar gemäß den Bremsanforderungen von UIC/ERA |
| Volumenstrom | 50 l/min – 2.000 l/min | Konfiguration pro Fahrzeug oder pro Fahrzeugkontrakt |
| Ölverschleppung | < 0,001 mg/m³ | ISO 8573-1 Klasse 0 — EN 15611-konform |
| Optionen für die Versorgungsspannung | 72 V DC / 110 V DC / 380–750 V AC | Mehrere Onboard-Stromversorgungsarchitekturen |
| Umgebungstemperaturbereich | -40 °C bis +55 °C | Einsätze von den schottischen Highlands bis zur Wüste |
| Geräuschemission | < 68 dB(A) in 1 m Entfernung | Gemessen nach EN ISO 2151 |
| Stoß und Vibration | IEC 61373 Kategorie 1 Gehäuse | Stoßdämpfungsstandard für Eisenbahnfahrzeuge |
| Schutzart | IP54-Standard (IP65 optional) | Unterrahmen- oder Dachmontage |
| MTBF (Mittlere Zeit zwischen Ausfällen) | > 20.000 Stunden | Im praktischen Einsatz an aktiven Schienenfahrzeugflotten validiert |
| Großes Überholungsintervall | 30.000 Stunden oder 6 Jahre | Minimiert Depot-Ausfallzeiten und Flottenkosten |
Die Technik hinter der ölfreien Schraubenkompression
Das Herzstück jedes ölfreien Schraubenkompressors bilden zwei präzisionsgefertigte, spiralförmige Rotoren, die sich eng synchron drehen, ohne sich jemals zu berühren oder die Gehäusewände zu berühren. Der männliche Rotor – typischerweise mit vier spiralförmigen Nocken – greift in den weiblichen Rotor mit sechs spiralförmigen Nuten ein. Durch diesen Eingriff wird die Luft schrittweise eingeschlossen und verdichtet, während die Nocken entlang der Gehäusebohrung gleiten. Die entscheidende technische Leistung ist das Rotorspiel: Spaltmaße im einstelligen Mikrometerbereich, die über den gesamten Betriebstemperaturbereich durch externe Zahnräder konstant gehalten werden. Diese Zahnräder steuern die Rotorsynchronisation ohne jeglichen mechanischen Kontakt, der sonst Wärme und Verschleiß erzeugen würde. Da sich die Rotoren nie berühren, ist die Zufuhr von Schmierstoff in die Verdichtungskammer überflüssig. Die Luft wird ausschließlich durch die Rotorgeometrie verdichtet und verlässt den Auslass, ohne mit einem einzigen Tropfen Öl in Berührung gekommen zu sein.
Die Lagergehäuse an beiden Enden der Rotorwellen benötigen eine konventionelle Schmierung. Hier kommt die Doppelbarriere-Isolationsarchitektur ins Spiel. Labyrinthdichtungen und sekundäre Wellendichtungen trennen die Lagerkammern von der Kompressionsstufe und gewährleisten so, dass selbst bei allmählichem Dichtungsverschleiß kein Schmierstoff in den Druckluftstrom gelangen kann. Für die Abnahmeingenieure von Schienenfahrzeugen bildet diese physikalische Trennung von geschmierten und ungeschmierten Bereichen die technische Grundlage für die Erklärung zum ölfreien Betrieb und vereinfacht die Zertifizierungsnachweise im Vergleich zu öleingespritzten Alternativen mit nachgelagerter Trennung erheblich.
Die Materialauswahl für die in Schienenfahrzeugen eingesetzten Einheiten erfolgt mit ebenso großer Sorgfalt. Die Rotorkörper werden aus feinkörnigem Gusseisen oder einer Aluminiumlegierung aus der Luft- und Raumfahrt gefertigt und bei Bedarf mit speziellen Beschichtungen versehen, um eine besondere Korrosionsbeständigkeit zu gewährleisten. Die Gehäusebaugruppen werden vor Verlassen der Produktionslinie einer hydraulischen Druckprüfung mit dem 1,5-fachen Betriebsdruck unterzogen. Die Zwischenkühler zweistufiger Varianten verwenden Edelstahlrohrbündel, um der internen Korrosion zu widerstehen, die durch die feuchten Umgebungsbedingungen im britischen Schienenfahrzeugkorpus aufgrund wiederholter Kondensationszyklen entsteht. Schwingungsdämpfende Montagefüße sind mit Shore-50-Elastomerisolatoren ausgestattet, die auf den in IEC 61373 spezifizierten Resonanzfrequenzbereich abgestimmt sind. Sie schützen die Kompressorinnenteile und die Fahrzeugstruktur während einer typischen Nutzungsdauer von dreißig Jahren oder mehr im britischen Schienenfahrzeugverkehr.
Pneumatische Subsysteme, die im gesamten Fahrzeug eingesetzt werden
Eine einzelne ölfreie Schraubenkompressoranlage versorgt typischerweise sechs oder mehr unabhängige Teilsysteme gleichzeitig mit Druckluft. Das Verständnis des Bedarfs und der Reinheitsanforderungen jedes Teilsystems ermöglicht die korrekte Dimensionierung und hilft, die Spezifikation gegenüber den Beschaffungsausschüssen zu begründen.
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Bremsbetätigung
Der Hauptverbraucher von Druckluft in jedem Schienenfahrzeug und von höchster Priorität sind die ausfallsicheren Federspeicherbremsen, die durch einen kontinuierlichen Luftdruck von 5–6 bar in der gelösten Position gehalten werden. Jegliche Ölverunreinigung in diesem Kreislauf stellt ein direktes Sicherheitsrisiko und einen Verstoß gegen gesetzliche Vorschriften dar. Der ölfreie Schraubenkompressor eliminiert dieses Risiko von vornherein.
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Aktuatoren für Beifahrertüren
Klapptüren, zweiflügelige Schiebetüren und Eingangstüren öffnen und schließen sich an jeder Station mehrmals. Die pneumatischen Türzylinder enthalten Präzisionsgummidichtungen, die bei Kontakt mit Ölnebel schnell verschleißen. Ölfreie Druckluft verlängert die Lebensdauer der Türdichtungen laut Wartungsaufzeichnungen britischer U-Bahn-Betreiber um bis zu 401 TP5T und reduziert so ungeplante Wartungseinsätze.
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Pantographen-Hebemechanismus
Elektrische Triebzüge und lokbespannte Personenwagen heben und senken den Stromabnehmer mittels pneumatisch betätigter Mechanismen. Verunreinigte Druckluft birgt die Gefahr, dass der Hubzylinder in einer teilweise ausgefahrenen Position festklemmt, was zu Traktionsverlust bei Streckengeschwindigkeit oder – im schlimmsten Fall – zu mechanischen Schäden zwischen Stromabnehmer und Oberleitungsausrüstung beim unerwarteten Absenken führen kann.
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Niveauregulierung der Luftfederung
Moderne Elektrotriebzüge (EMUs) und Dieseltriebzüge (DMUs) nutzen eine pneumatische Sekundärfederung mit Höhenregulierungsventilen, um unabhängig von der Fahrgastzahl einen gleichbleibenden Schwellenabstand zwischen Bahnsteig und Tür zu gewährleisten. Diese Ventile verfügen über extrem feine Düsen, die sich bei Verschmutzung durch Partikel oder Öl sofort zusetzen. Dies führt zu ungleichmäßiger Federungshöhe und Verstößen gegen die Einstiegsanforderungen der britischen Eisenbahnstrategie.
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Traktionssandsystem
Bei eingeschränkter Haftung – eine besonders akute Herausforderung auf britischen Hauptstrecken während des Herbstlaubfalls – wird Druckluft eingesetzt, um Sand vor den Antriebsrädern aufzubringen und so die Traktion wiederherzustellen. Verstopfungen der Sanddüsen durch Ölrückstände in der Zuleitung sind eine häufige Ursache für Ausfälle des Haftungssystems bei älteren Triebfahrzeugen mit öleingespritzten Kompressoren und führen zu Notbremsungen.
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HLK-Klappensteuerung
Die auf dem Dach montierten Klimaanlagen nutzen pneumatische Stellantriebe zur Steuerung der Frischluftzufuhrklappen und der Umluftklappen. Auf engen U-Bahn-Strecken – insbesondere in den Tiefenlinien der Londoner U-Bahn – beeinflusst die korrekte Funktion der Klimaanlagenklappen unmittelbar die Luftqualität im Tunnel und den Fahrgastkomfort. Saubere Druckluft verhindert das Festfressen der Klappen und gewährleistet eine gleichbleibende Belüftungsleistung während des gesamten Betriebs.
Wichtigste Vorteile gegenüber geschmierten Kompressoralternativen
Warum britische Flotteningenieure, Beschaffungsteams und Abnahmestellen für Schienenfahrzeuge zunehmend ölfreie Schraubenkompressoren als Standard vorschreiben
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Keine Ölverschleppung durch Konstruktion
Die Luftleistung jeder Einheit ist nach ISO 8573-1 Klasse 0 zertifiziert. Im Bremskreislauf sind keine Koaleszenzfilter erforderlich. Dadurch wird der häufigste Wartungsfehler bei geschmierten Plattformflotten beseitigt und die Kosten für den regelmäßigen Austausch von Filterelementen entfallen vollständig.
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Niedrigere Gesamtlebenszykluskosten
Kein Ölwechsel, keine Wartung des Ölabscheiders, keine Kosten für die Altölentsorgung, keine Handhabung von Sondermüll. Lebenszykluskostenanalysen für die Beschaffung von ROSCO-Systemen in Großbritannien belegen durchweg Gesamtkosteneinsparungen von 18–251 TP5T über einen Zeitraum von fünfzehn Jahren im Vergleich zu öleingespritzten Alternativen bei vergleichbaren Fahrzeugflotten.
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Kompakte Unterrahmenhülle
Optimierte Abmessungen für spurbeschränkte britische Schienenfahrzeuge. Verfügbar in achslastabhängigen Gewichtsklassen zur Unterstützung der Lebenszykluskostenrechnung und der Konstruktion neuer Drehgestelle. Kundenspezifische Halterungsmuster entsprechen den OEM-Montagezeichnungen ohne kostspielige Anpassungsplatten.
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Net-Zero-kompatibel
Durch die Entfernung von Öl aus dem Kompressionszyklus wird ein gefährlicher Abfallstrom eliminiert und die Nachhaltigkeitsverpflichtungen britischer Eisenbahnunternehmen im Rahmen des Aktionsplans des Verkehrsministeriums zur Dekarbonisierung des Schienenverkehrs unterstützt. Kein Öl bedeutet auch kein kontaminiertes Kondensat, das gemäß Umweltauflagen verarbeitet, gelagert oder entsorgt werden muss.
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TCMS-Integrationsbereit
Eine integrierte CAN-Bus- oder MVB-Kommunikationsschnittstelle ermöglicht die direkte Übertragung von Echtzeit-Zustandsüberwachungsdaten – Auslasstemperatur, Auslassdruck, Stromaufnahme des Motors, Betriebsstunden – in Zugsteuerungs- und Managementsysteme oder in die Anlagenverwaltungssoftware des Depots zur vorausschauenden Wartungsplanung.
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Vollständige EN 15611-Zertifizierung
Vollständige Typprüfungszertifizierung nach EN 15611 mit unterstützender Dokumentation, die mit den britischen Abnahmeverfahren für Schienenfahrzeuge und den europäischen TSI LOC&PAS-Anforderungen übereinstimmt, wodurch die zusätzlichen Datenanforderungen minimiert werden, die die Erstmusterabnahme für neue oder nachgerüstete Ausrüstung verlangsamen.
Kundenerfolg: Ergebnisse gemessen an aktiven Flotten in Großbritannien
Die nachfolgende Fallstudie stammt aus einem Nachrüstungsprogramm, das in den Jahren 2022 und 2023 abgeschlossen wurde. Betreiberspezifische Streckennamen wurden auf Wunsch des Kunden weggelassen, die Leistungsdaten wurden jedoch unabhängig über das Meldesystem gemäß Schedule 8 des Betreibers validiert.
Fallstudie – Eisenbahnunternehmen der Northern Region Großbritanniens
74% Reduzierung bremsbedingter Verzögerungen bei einer Flotte von 120 Dieseltriebwagen
Ein britisches Eisenbahnunternehmen, das für den Nah- und Fernverkehr in Nordengland zuständig ist, verzeichnete Bremsstörungen mit einer Häufigkeit von 2,3 Vorfällen pro 100.000 Fahrzeugmeilen. Dies liegt deutlich über dem nationalen Flottendurchschnitt von 1,1 für vergleichbare Dieseltriebwagen. Die Störungen reichten von vorsorglichen Bremsverhinderungen mit Geschwindigkeitsreduzierung bis hin zu kompletten Bremsausfällen mit Verspätungen gemäß Fahrplan 8. Wartungsteams in zwei nordenglischen Betriebswerken verbrachten einen unverhältnismäßig großen Teil ihrer geplanten Arbeitszeit mit dem Austausch von Bremsbelägen und der Reinigung von Aktuatorbauteilen, die mit Ölnebel aus den ursprünglichen öleingespritzten Schraubenkompressoren der Flotte verunreinigt waren.
Eine von der Flotteningenieurabteilung des Eisenbahnverkehrsunternehmens und ROSCO gemeinsam durchgeführte Ursachenanalyse identifizierte Ölmigration in den Bremsaktuatorkreis als Hauptursache. Ein Nachrüstungsprogramm für 40 dreiteilige Dieseltriebzüge – insgesamt 120 Fahrzeuge – wurde vereinbart. Jeder Wagen erhielt einen neuen ölfreien Schraubenkompressor mit einer Leistung von 900 l/min bei 9 bar, der nach IEC 61373 Kategorie 1 für Karosserien zertifiziert ist und über ein integriertes Nachkühler- und Trocknermodul verfügt, das ganzjährig einen Drucktaupunkt von unter -20 °C gewährleistet. Die Kompressoren wurden so dimensioniert, dass sie ohne strukturelle Änderungen an den vorhandenen Untergestellbefestigungen montiert werden konnten. Den beiden Depots wurden Schaltpläne zur Verfügung gestellt, um den Austausch im Rahmen geplanter Generalüberholungen durchführen zu können.
Achtzehn Monate nach Abschluss des Programms war die Anzahl der Bremsenvorfälle auf 0,6 pro 100.000 Fahrzeugmeilen gesunken – eine Reduzierung um 741 TP5T gegenüber dem Ausgangswert vor der Umrüstung. Die Wechselintervalle für Bremsbeläge wurden von 120.000 Meilen auf 180.000 Meilen verlängert, wodurch die jährlichen Ausgaben für Bremsbeläge um etwa ein Drittel gesenkt werden konnten. Die Kosten für die Entsorgung von Altöl, die zuvor in beiden Depots einen jährlichen Budgetposten darstellten, entfielen vollständig. Das Programm amortisierte sich innerhalb von 26 Monaten nach Inbetriebnahme des ersten Fahrzeugs mit der neuen Ausrüstung.
Was unsere Kunden sagen
„Wir haben die ölfreien Schraubenaggregate in unserem neuen Flottenbauvertrag spezifiziert, und die Abnahmeprüfung wurde auf Anhieb bestanden. Die Dokumentation nach EN 15611 war umfassend – unser Team für die Abnahme von Schienenfahrzeugen hatte innerhalb einer Woche nach unserer Anfrage alles Notwendige beisammen. Die Qualität entspricht genau den Anforderungen an sicherheitskritische Infrastrukturen, wo keinerlei Unsicherheit toleriert wird.“
— Leiter der Abteilung für Schienenfahrzeugtechnik
Bedeutender britischer OEM-Lieferant, East Midlands
„Drei Jahre später sind die Wartungskosten für die gesamte Fahrzeugflotte deutlich gesunken. Es gibt keine Ölwechsel, keine defekten Abscheider und keine Altölentsorgungsaufträge mehr. Das Depot-Team fragte sogar nach, ob sie eine planmäßige Wartung übersehen hätten. Wenn die Wartungsmannschaft überrascht ist, wie wenig Arbeit anfällt, weiß man, dass das Produkt einwandfrei funktioniert.“
— Flottenwartungsmanager
Städtische Verkehrsbehörde, Schottland
„Die Anfertigung einer kundenspezifischen 110-V-Gleichstromkonfiguration für die Stromversorgung unserer älteren Fahrzeugflotte verlief unkompliziert – wir lieferten die Spezifikationen, innerhalb weniger Tage erhielten wir eine Lösung, die termingerecht und innerhalb der vereinbarten Toleranz geliefert wurde. Auch der technische Support nach der Inbetriebnahme war stets hilfsbereit und unterstützte uns bei Bedarf. Ich kann das Unternehmen jedem Betreiber, der mit nicht standardmäßigen Stromversorgungsanforderungen zu kämpfen hat, uneingeschränkt empfehlen.“
— Traktionssystemingenieur
Heritage & Charter Rail Operator, Wales
Belieferung des britischen Eisenbahnmarktes: Ausgerichtet auf britische Betriebsbedingungen
Das britische Schienennetz operiert unter einigen der anspruchsvollsten und vielfältigsten Umweltbedingungen des Kontinents. Die Kombination aus den Spurweitenbeschränkungen aus der viktorianischen Ära in den Londoner U-Bahn-Strecken, der starken Laubhaftung im Herbst in den südlichen, westlichen und ostmittelenglischen Netzen, der anhaltend salzhaltigen Luft der Küstenstrecken zwischen Penzance und Berwick-upon-Tweed sowie der durch die schnellen Temperaturwechsel zwischen Betriebswerk und Tunnel entstehenden Kondensation im Unterbau stellt eine echte Herausforderung für jedes mechanische System dar. Unsere ölfreie Schraube Luftkompressor Das Programm wurde unter Berücksichtigung britischer Betriebsbedingungen als zentralem Gestaltungselement entwickelt und stützt sich dabei auf Felddaten aus Einsätzen bei den U-Bahn- und Tiefbahnflotten von Transport for London, der elektrischen Flotte der Baureihe 385 von ScotRail, die in den schottischen Wintern im Einsatz ist, den Infrastrukturwartungsfahrzeugen, die in den Tunneln von Crossrail im Einsatz sind, und den Dieseltriebwagen der Northern-Flotte, die auf den Pennine-Strecken verkehren.
Die Beschaffung von Schienenfahrzeugen in Großbritannien unterliegt einem spezifischen regulatorischen und administrativen Rahmen, der spezialisierte Anbieter von Schienenfahrzeugen von solchen unterscheidet, die lediglich Industriekompressoren für den Schienenverkehr umrüsten. Unsere Produkte sind für die Schnittstelle mit den OTMR- und TCMS-Architekturen konzipiert, die in weit verbreiteten britischen Fahrzeugtypen wie den Baureihen 350, 360, 377, 387 und 395 üblich sind. Die gesamte Dokumentation entspricht den RSSB-Standards für die Schienenverkehrsindustrie und der europäischen technischen Spezifikation für die Interoperabilität von Lokomotiven und Personenzügen. Dadurch erhalten Beschaffungsteams und Abnahmetechniker ein vollständiges Datenpaket, ohne wiederholt technische Anfragen stellen zu müssen.
Ob der Bedarf aus einem Neubauprogramm von Siemens Rail UK, Alstom Derby, dem CAF-Werk in Newport oder Hitachi Rail in Newton Aycliffe stammt; aus einer Generalüberholung in einem Depot von Angel Trains, Porterbrook oder Eversholt Rail (im Besitz von ROSCO); oder aus einem Programm zur Nutzungsverlängerung, das vor der Erneuerung einer alternden Flotte noch mehr Wert generieren soll – wir verfügen über die nötigen Ingenieursressourcen, die Lagerverfügbarkeit und die technische Dokumentation, um den britischen Markt in jeder Phase des Lebenszyklus von Schienenfahrzeugen zu unterstützen. Standardeinheiten sind innerhalb von 6–10 Wochen nach Auftragsbestätigung lieferbar. Kundenspezifische Lösungen werden innerhalb von fünf Werktagen nach Einreichung der Spezifikationen technisch geplant und von einem Projektteam von der Planung bis zur Werksabnahme betreut.
Fertigung & Anpassung
Ihre Spezifikation. Unsere Entwicklung. Serienfertige Lieferung.
Kein Bahnprojekt gleicht dem anderen. Wir bieten Ihnen eine strukturierte Anpassungsmöglichkeit, die Ihre genauen technischen Anforderungen – Gehäuseabmessungen, elektrische Schnittstelle, Kommunikationsprotokoll, Dichtungsklasse, Umgebungsbedingungen – berücksichtigt und ein Produkt liefert, das diese präzise erfüllt. Dazu erhalten Sie eine vollständige Dokumentation, die für das britische Zulassungsverfahren erstellt wurde.
ABMESSUNGEN & MONTAGE
Maßgeschneiderte Gehäuseabmessungen, Montagehalterungsmuster und Flanschkonfigurationen, abgestimmt auf Ihr CAD-Baugruppenmodell. Untergestell-Gleitkufen und Antivibrationssysteme, die auf Ihren Bauraum zugeschnitten sind.
ELEKTRISCHE SCHNITTSTELLE
Motorkonfigurationen für 24 V, 72 V, 110 V DC und 380–750 V AC. Steckertypen, Kabeleinführung und EMV-Abschirmung gemäß Ihren elektrischen Planungszeichnungen für Schienenfahrzeuge.
Kommunikationsprotokoll
CAN-Bus, MVB, Profibus oder diskrete E/A. Vorkonfigurierte Alarmsollwerte und Sensordatenlisten, die direkt Ihrer TCMS-Signaldatenbank zugeordnet sind, für eine unkomplizierte Softwareintegration.
KLIMAANPASSUNG
Kaltstart-Heizgeräte für den Winterbetrieb in den schottischen Highlands. Erhöhte Trocknerleistung für feuchte Küstenrouten. Korrosionsbeständige Beschichtungen für salzhaltige Küstenregionen von Cornwall bis Northumberland.
Der Anpassungsprozess wird von einem spezialisierten Projektteam gesteuert, das von der technischen Planung bis zur Werksabnahmeprüfung als zentraler Ansprechpartner fungiert. Die Ergebnisse – darunter FMEA-Berichte, Prüf- und Testpläne sowie Abschlussprüfzertifikate – sind auf die britischen Abnahmeverfahren für Schienenfahrzeuge abgestimmt. Die Fertigungskapazität ermöglicht Projekte von einzelnen Prototypen bis hin zu Serienproduktionen von mehreren hundert Einheiten pro Jahr – ohne Kompromisse bei der Fertigungsqualität oder dem Dokumentationsstandard.
Häufig gestellte Fragen
Fragen, die von Ingenieuren für Schienenfahrzeuge, Beschaffungsmanagern und Flotteninstandhaltern im gesamten Vereinigten Königreich eingereicht wurden
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bearbeitet von gzl