Certificado según la norma EN 15611 | ISO 8573-1 Clase 0 | Cumple con la norma IEC 61373
Compresores de aire de tornillo sin aceite para trenes de alta velocidad y vehículos de metro.
Protección de los sistemas de frenado, actuadores de puertas y mecanismos de pantógrafo en el material rodante moderno del Reino Unido: diseño que garantiza la ausencia total de arrastre de aceite.
La red ferroviaria británica está experimentando la renovación de ingeniería más ambiciosa que ha visto en una generación. Desde la operación completa de la línea Elizabeth a través de Londres hasta las renovaciones de flota en curso en ScotRail, Avanti West Coast y las divisiones de superficie y metro profundo de Transport for London, cada nueva decisión de adquisición conlleva un conjunto estricto de estándares de ingeniería que simplemente no existían hace veinte años. Entre los componentes menos glamorosos pero más críticos para la seguridad en cualquier vehículo ferroviario moderno se encuentra el sistema de aire comprimido a bordo. Cada vez que un pasajero sube a un Javelin Clase 395, un vagón S-Stock del metro de Londres o un nuevo Alstom Aventra en la red de West Midlands, el aire comprimido ya está funcionando antes de que las puertas terminen de abrirse: mantiene los frenos de seguridad en la posición liberada, acciona los sistemas neumáticos de las puertas, eleva el pantógrafo al cable aéreo, nivela la suspensión secundaria y dispensa arena de tracción en rutas de otoño con adherencia limitada.
La justificación técnica para el uso de compresores de aire de tornillo sin aceite en este entorno no es teórica. Los compresores de tornillo convencionales con inyección de aceite introducen aerosoles lubricantes en el circuito de aire comprimido. Los separadores de aceite posteriores reducen significativamente el arrastre, pero ninguna tecnología de separación elimina cada molécula de aceite del flujo de aire, y cantidades traza —medidas en fracciones de miligramo por metro cúbico— son suficientes para contaminar las superficies de fricción de las pastillas de freno con el tiempo. La evidencia recopilada en flotas ferroviarias europeas y presentada a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea ha demostrado sistemáticamente una correlación entre la contaminación por aceite en el circuito de frenos y tasas elevadas de incidencia de fallos en los frenos. En el Reino Unido, donde el régimen de rendimiento Schedule 8 de Network Rail penaliza económicamente a los operadores por cada minuto de retraso atribuible a fallos en la flota, el coste de los fallos relacionados con los frenos va mucho más allá de la seguridad y afecta al rendimiento comercial.
Esta guía analiza las diferencias entre un compresor de aire de tornillo sin aceite para uso ferroviario y su equivalente industrial, cómo la tecnología de compresión elimina el aceite del circuito neumático mediante su diseño, en lugar de mediante filtración, y qué deben saber los fabricantes de material rodante, las compañías operadoras de trenes y las empresas de arrendamiento de material rodante del Reino Unido al especificar o adaptar estas unidades a sus flotas. Se proporcionan parámetros técnicos, detalles de aplicación y orientación para la adquisición, basándose en la experiencia práctica en instalaciones ferroviarias activas en Gran Bretaña y Europa continental.
Por qué los sistemas de frenos y la contaminación del aceite son fundamentalmente incompatibles.
El sistema de frenos neumáticos de un tren de alta velocidad es un conjunto de cilindros accionados por aire comprimido, varillajes mecánicos, pinzas con resorte y elementos de fricción que deben funcionar de forma fiable a cualquier velocidad, desde el estacionamiento hasta 320 km/h o más. En un diseño de seguridad con resorte —la arquitectura estándar en los vehículos de pasajeros del Reino Unido—, el aire comprimido se utiliza para mantener los frenos en la posición de liberación durante el funcionamiento normal. Si se pierde la presión del aire por cualquier motivo, los resortes aplican los frenos automáticamente. Cualquier contaminación de este circuito de aire reduce la fiabilidad de la interfaz de fricción entre la pastilla y el disco, y la contaminación por aceite es particularmente problemática, ya que actúa como lubricante en las superficies de contacto, reduciendo el esfuerzo de frenado precisamente cuando se necesita la máxima deceleración.
La norma EN 15611 —la norma europea que rige los sistemas de suministro de aire en el material rodante ferroviario— se desarrolló específicamente para abordar este riesgo. La norma define la clase de pureza del aire requerida para cada circuito del vehículo, y los sistemas de frenado deben cumplir con la norma ISO 8573-1 Clase 0, lo que significa un contenido de aceite prácticamente indetectable en el aire suministrado. Un compresor de aire de tornillo sin aceite logra esto no mediante la instalación de filtros cada vez más finos después de la etapa de compresión, sino eliminando por completo el aceite de la cámara de compresión. No hay aceite que separar, ni elemento separador que mantener, ni condensado contaminado con lubricante que desechar. El aire suministrado es limpio por diseño, y la documentación de certificación que respalda la aceptación según la norma EN 15611 refleja esta diferencia de ingeniería fundamental.
Los operadores de material rodante del Reino Unido y sus socios ROSCO se enfrentan a un conjunto de incentivos particularmente atractivos que van más allá del cumplimiento normativo. El marco de medición del rendimiento del Anexo 8 de Network Rail asigna sanciones económicas a las compañías operadoras de trenes por cada minuto de retraso atribuible a fallos en la flota. Los fallos de frenos —incluso los menores que dan lugar a restricciones de velocidad preventivas en lugar de paradas de emergencia— generan cargos del Anexo 8 que se acumulan rápidamente en toda la flota. La acción preventiva en la fase de especificación, mediante la selección de un compresor de aire de tornillo sin aceite que elimina la contaminación por aceite del circuito de frenos, es sistemáticamente más rentable que gestionar las consecuencias del mantenimiento derivadas de la contaminación en una plataforma con inyección de aceite. Los análisis de costes del ciclo de vida elaborados para los programas de adquisición de ROSCO del Reino Unido han cuantificado esta ventaja en un ahorro total de costes de propiedad de entre 18 y 251 TP5T durante los quince años de vida útil del vehículo.
Especificaciones de rendimiento técnico
Los parámetros que se muestran a continuación representan el rango de funcionamiento de nuestra serie de compresores de aire de tornillo sin aceite para uso ferroviario. Todos los valores reflejan los resultados de las pruebas de tipo, y nuestro programa de ingeniería ofrece soporte para configuraciones personalizadas fuera de este rango.
| Parámetro | Valor / Rango | Estándar / Observación |
|---|---|---|
| Tecnología de compresión | Tornillo sin aceite de doble rotor | No hay lubricante en la cámara de compresión |
| Presión de trabajo nominal | 7 bar – 13 bar (g) | Ajustable según los requisitos de frenado de UIC/ERA. |
| Caudal volumétrico | 50 L/min – 2000 L/min | Configuración por vagón o por formación |
| arrastre de petróleo | < 0,001 mg/m³ | ISO 8573-1 Clase 0 — Cumple con la norma EN 15611 |
| Opciones de tensión de alimentación | 72 V CC / 110 V CC / 380–750 V CA | Múltiples arquitecturas de suministro de energía a bordo |
| Rango de temperatura ambiente | -40 °C a +55 °C | Despliegues desde las Tierras Altas de Escocia al desierto |
| Emisión de ruido | < 68 dB(A) a 1 m | Medido según la norma EN ISO 2151. |
| Choque y vibración | Cuerpo de categoría 1 según IEC 61373 | Estándar de choque para vehículos ferroviarios |
| Protección contra la entrada de polvo y agua | Estándar IP54 (IP65 opcional) | Montaje en el bastidor inferior o en el techo |
| MTBF (Tiempo medio entre fallos) | > 20.000 horas | Validado en condiciones reales en flotas ferroviarias activas. |
| Intervalo de revisión general | 30.000 horas o 6 años | Minimiza el tiempo de inactividad del depósito y los costos de la flota. |
La ingeniería detrás de la compresión de tornillo sin aceite
En el corazón de cada compresor de aire de tornillo sin aceite se encuentra un par de rotores helicoidales mecanizados con precisión que giran en estrecha sincronización sin entrar en contacto entre sí ni con las paredes de la carcasa. El rotor macho, que normalmente cuenta con cuatro lóbulos helicoidales, engrana con el rotor hembra, que posee seis ranuras helicoidales. Este engranaje atrapa y comprime progresivamente el aire a medida que los lóbulos recorren el interior de la carcasa. El logro de ingeniería fundamental reside en la holgura entre los rotores: espacios que se miden en micrómetros, mantenidos en todo el rango de temperatura de funcionamiento mediante un conjunto de engranajes de sincronización externos que regulan la sincronización de los rotores sin el contacto mecánico que, de otro modo, generaría calor y desgaste. Dado que los rotores nunca se tocan, no existe ninguna razón mecánica para introducir lubricante en la cámara de compresión. El aire se comprime únicamente por la acción de la geometría del rotor y sale por el puerto de descarga sin haber entrado en contacto con una sola gota de aceite.
Las carcasas de los cojinetes en cada extremo de los ejes del rotor requieren lubricación convencional, y es aquí donde la arquitectura de aislamiento de doble barrera cobra importancia. Los sellos de laberinto y los sellos secundarios del eje separan las cámaras de los cojinetes de la etapa de compresión, asegurando que, incluso en caso de desgaste gradual de los sellos, no exista una vía creíble para que el lubricante migre al flujo de aire comprimido. Para los ingenieros de aceptación de material rodante, esta separación física de las zonas lubricadas y no lubricadas proporciona la base de ingeniería para la declaración de cero arrastre de aceite y simplifica considerablemente el paquete de evidencia de certificación en comparación con las alternativas con inyección de aceite y separación aguas abajo.
La selección de materiales en las unidades para uso ferroviario es igualmente minuciosa. Los cuerpos de los rotores se mecanizan a partir de hierro fundido de grano fino o aleación de aluminio aeroespacial, con recubrimientos especiales aplicados donde se requiere una resistencia específica a la corrosión. Los conjuntos de carcasas se someten a pruebas de presión hidráulica a 1,5 veces la presión de trabajo antes de salir de la línea de producción. Los intercoolers en las variantes de dos etapas utilizan haces de tubos de acero inoxidable para resistir la corrosión interna que generan los entornos húmedos de los bajos del tren en el Reino Unido debido a los repetidos ciclos de condensación. Los soportes de montaje con amortiguación de vibraciones incorporan aisladores elastoméricos Shore 50 adaptados al rango de frecuencia de resonancia especificado en la norma IEC 61373, protegiendo los componentes internos del compresor y la estructura del vehículo durante una vida útil que suele alcanzar los treinta años o más en el material rodante del Reino Unido.
Subsistemas neumáticos utilizados en todo el vehículo
Una única instalación de compresor de aire de tornillo sin aceite suele suministrar aire comprimido a seis o más subsistemas independientes simultáneamente. Comprender la demanda y los requisitos de pureza de cada uno permite dimensionar correctamente el equipo y justificar la especificación ante los comités de compras.
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Accionamiento del freno
El principal y más crítico consumidor de aire comprimido en cualquier vehículo ferroviario. Los frenos de resorte a prueba de fallos se mantienen en la posición liberada mediante una presión de aire continua de 5 a 6 bar. Cualquier contaminación por aceite en este circuito representa un riesgo directo para la seguridad y un incumplimiento normativo. El compresor de tornillo sin aceite elimina este riesgo de raíz.
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Actuadores de puertas de pasajeros
Las puertas de acceso, las puertas correderas de doble hoja y las puertas de vestíbulo se abren y cierran varias veces en cada parada. Los cilindros neumáticos de las puertas contienen juntas de goma de precisión que se degradan rápidamente al exponerse a aerosoles de aceite. El suministro de aire comprimido sin aceite prolonga la vida útil de las juntas de las puertas hasta 40%, según los registros de mantenimiento de flotas de los operadores de metro del Reino Unido, lo que reduce directamente las intervenciones de mantenimiento no planificadas.
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Mecanismo de elevación del pantógrafo
Las unidades eléctricas múltiples y los vagones de pasajeros remolcados por locomotoras suben y bajan el pantógrafo mediante mecanismos neumáticos. El aire contaminado puede provocar que el cilindro de elevación se atasque en una posición parcialmente extendida, causando pérdida de tracción a velocidad de línea o, en el peor de los casos, daños por contacto mecánico entre el pantógrafo y el equipo de la catenaria en el punto de descenso inesperado.
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Nivelación de la suspensión neumática
Los trenes eléctricos y diésel modernos utilizan suspensión neumática secundaria con válvulas de nivelación para mantener una altura constante entre el andén y la puerta, independientemente de la cantidad de pasajeros. Estas válvulas contienen orificios extremadamente finos que se obstruyen inmediatamente con partículas o aceite, lo que provoca una altura de suspensión irregular e incumplimientos de la normativa sobre el espacio entre el andén y la puerta, según los requisitos de embarque de la Estrategia Técnica Ferroviaria del Reino Unido.
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Sistema de esparcimiento de arena por tracción
En los servicios con problemas de adherencia —un desafío particularmente grave en las rutas principales del Reino Unido durante la época de caída de las hojas en otoño— se utiliza aire comprimido para suministrar arena delante de las ruedas motrices y así restablecer la tracción. Las obstrucciones en las boquillas de arena causadas por residuos de aceite en la tubería de suministro son una causa común de fallos en el sistema de adherencia en el material rodante antiguo con compresores de inyección de aceite, lo que obliga a imponer restricciones de velocidad de emergencia.
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Control de compuertas de HVAC
Las unidades de climatización instaladas en el techo utilizan actuadores neumáticos para controlar las compuertas de entrada de aire fresco y la posición de las trampillas de recirculación. En las líneas de metro confinadas, especialmente en las líneas de túnel profundo del metro de Londres, el correcto funcionamiento de las compuertas de climatización influye directamente en la calidad del aire del túnel y en el confort de los pasajeros. El aire comprimido limpio evita que las compuertas se atasquen y garantiza un rendimiento de ventilación constante durante todo el servicio.
Principales ventajas sobre las alternativas de compresores lubricados
Por qué los ingenieros de flotas, los equipos de compras y los organismos de aceptación de material rodante del Reino Unido especifican cada vez más compresores de aire de tornillo sin aceite como estándar
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Cero arrastre de aceite por diseño
Salida de aire certificada según ISO 8573-1 Clase 0 en cada unidad. No se requieren filtros de coalescencia en el circuito de frenos. Elimina el principal problema de mantenimiento en flotas de plataformas lubricadas y suprime por completo el coste recurrente de sustitución de elementos.
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Menor costo total de vida útil
Sin cambios de aceite, sin mantenimiento del separador de aceite, sin costes de eliminación de aceite, sin gestión de residuos peligrosos. Los estudios de costes del ciclo de vida completo para la adquisición de sistemas ROSCO en el Reino Unido demuestran sistemáticamente un ahorro total en el coste de propiedad de entre 18 y 251 toneladas durante quince años en comparación con alternativas con inyección de aceite en flotas equivalentes.
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Estructura compacta
Dimensiones optimizadas para material rodante británico con restricciones de gálibo. Disponible en clases de peso que tienen en cuenta la carga por eje para facilitar el modelado del coste total del ciclo de vida y el diseño de bogies de nueva fabricación. Los patrones de soporte personalizados coinciden con los planos de montaje del fabricante original sin necesidad de costosas placas de adaptación.
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Compatible con cero emisiones netas
Eliminar el aceite del ciclo de compresión suprime un flujo de residuos peligrosos y respalda las obligaciones de sostenibilidad de los operadores ferroviarios del Reino Unido en virtud del Plan de Acción para la Descarbonización Ferroviaria del Departamento de Transporte. Sin aceite, no hay condensado contaminado que procesar, almacenar o desechar, de conformidad con la normativa medioambiental.
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Listo para la integración con TCMS
La interfaz de comunicaciones CAN bus o MVB integrada permite que los datos de monitorización del estado en tiempo real (temperatura de salida, presión de descarga, consumo de corriente del motor, horas de funcionamiento) se introduzcan directamente en los sistemas de control y gestión de trenes o en el software de gestión de activos del depósito para la planificación del mantenimiento predictivo.
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Certificación completa EN 15611
Certificación completa de tipo según la norma EN 15611 con documentación de respaldo que se ajusta a los flujos de trabajo de aceptación de material rodante del Reino Unido y a los requisitos europeos TSI LOC&PAS, minimizando las solicitudes de datos adicionales que ralentizan la aceptación del primer artículo para equipos nuevos o reacondicionados.
Éxito del cliente: Resultados medidos en flotas activas del Reino Unido
El siguiente caso práctico se basa en un programa de modernización completado entre 2022 y 2023. A petición del cliente, se han omitido los nombres de las rutas específicas del operador, pero los datos de rendimiento se han validado de forma independiente mediante el sistema de informes Schedule 8 del operador.
Caso práctico: Compañía operadora de trenes de la región norte del Reino Unido
74% Reducción de retrasos relacionados con el frenado en una flota de DMU de 120 vehículos
Una compañía ferroviaria británica responsable de los servicios de cercanías e interregionales en el norte de Inglaterra sufría fallos en el sistema de frenado a una tasa de 2,3 incidentes por cada 100.000 millas recorridas por vehículos, cifra considerablemente superior a la media nacional de la flota, que es de 1,1 para vehículos diésel de unidades múltiples similares. Los incidentes abarcaban desde restricciones de frenado preventivas que requerían una reducción de velocidad, hasta paradas completas por fallos en los frenos que provocaban retrasos de la categoría Schedule 8. Los equipos de mantenimiento de dos depósitos del norte dedicaban una parte desproporcionada de su tiempo de trabajo previsto a sustituir conjuntos de pastillas de freno y limpiar componentes de actuadores contaminados con aerosol de aceite procedente de los compresores de tornillo originales con inyección de aceite de la flota.
El análisis de la causa raíz realizado conjuntamente por el equipo de ingeniería de flotas de TOC y ROSCO identificó la migración de aceite al circuito del actuador de freno como el principal contribuyente. Se acordó un programa de modernización que abarca 40 conjuntos de unidades múltiples diésel de tres vagones, 120 vehículos en total. Cada vagón recibió un compresor de aire de tornillo sin aceite de reemplazo con una capacidad de 900 L/min a 9 bar, certificado según la norma IEC 61373 Categoría 1 para carrocerías, y equipado con un módulo de postenfriador y secador integrado que mantiene un punto de rocío de presión mejor que -20 °C durante todo el año. Las unidades se empaquetaron dimensionalmente para encajar en las posiciones de montaje existentes en el bastidor inferior sin modificaciones estructurales, y se proporcionaron planos de interfaz de cableado a ambos depósitos para permitir que el reemplazo se completara durante las visitas de mantenimiento mayores programadas.
Dieciocho meses después de la finalización del programa, la tasa de incidentes relacionados con los frenos se redujo a 0,6 por cada 100 000 millas recorridas por el vehículo, lo que representa una reducción de 74% con respecto al nivel de referencia previo a la modernización. Los intervalos de reemplazo de las pastillas de freno se extendieron de 120 000 millas a 180 000 millas, lo que redujo el gasto anual en la adquisición de pastillas en aproximadamente un tercio. Los costos de eliminación de residuos de aceite peligroso, que anteriormente constituían una partida presupuestaria anual en ambos depósitos, se eliminaron por completo. El programa generó un retorno positivo sobre el capital invertido a los 26 meses de la entrada en servicio del primer vehículo con el equipo de reemplazo instalado.
Lo que dicen nuestros clientes
“Especificamos las unidades de tornillo sin aceite en nuestro nuevo contrato de construcción de flota y las pruebas de aceptación se superaron con éxito en la primera presentación. La documentación EN 15611 era exhaustiva: nuestro equipo de aceptación de material rodante dispuso de todo lo necesario en una semana tras realizar la consulta. La calidad es exactamente la que se requiere en infraestructuras críticas para la seguridad, donde no se admite ninguna incertidumbre.”
— Director de Ingeniería de Material Rodante
Importante proveedor OEM del Reino Unido, East Midlands.
Tres años después, los costes de mantenimiento han disminuido considerablemente en toda la flota metropolitana. No hay cambios de aceite, ni elementos separadores, ni reservas para la eliminación de aceite usado. El equipo del depósito incluso preguntó si se les había pasado por alto alguna tarea programada. Cuando el equipo de mantenimiento se sorprende de lo poco que hay que hacer, sabes que el producto está funcionando correctamente.
— Gerente de Mantenimiento de Flota
Autoridad de Transporte Urbano de Escocia
“Obtener una configuración personalizada de 110 V CC para la fuente de alimentación de nuestra flota de vehículos antiguos fue muy sencillo: les proporcionamos las especificaciones, nos ofrecieron una solución en cuestión de días y la entregaron a tiempo, cumpliendo con las tolerancias acordadas. El soporte técnico posterior a la puesta en marcha ha sido muy eficiente siempre que hemos necesitado asesoramiento. Los recomiendo sin dudarlo a cualquier operador que tenga que lidiar con limitaciones en el suministro eléctrico.”
— Ingeniero de sistemas de tracción
Operador ferroviario histórico y chárter de Gales
Abastecimiento del mercado ferroviario del Reino Unido: Diseñado en función de las condiciones operativas británicas.
La red ferroviaria del Reino Unido opera bajo algunas de las condiciones ambientales más exigentes y variadas del continente. La combinación de las restricciones de ancho de vía de la época victoriana en las rutas de metro profundo de Londres, los desafíos de adherencia provocados por la caída de hojas en otoño en las redes del sur, oeste y East Midlands, el aire persistentemente salino de las rutas costeras entre Penzance y Berwick-upon-Tweed, y el entorno de alta condensación en el bastidor inferior generado por los rápidos ciclos de temperatura entre el depósito y el túnel, crea un contexto realmente desafiante para cualquier sistema mecánico. Nuestro tornillo sin aceite compresor de aire El programa se ha diseñado teniendo en cuenta las condiciones operativas británicas como elemento central del diseño, basándose en datos de campo de despliegues que abarcan las flotas de metro y tren subterráneo de Transport for London, la flota eléctrica Clase 385 de ScotRail que opera durante los inviernos escoceses, los vehículos de mantenimiento de infraestructuras que operan en los túneles de Crossrail y las unidades múltiples diésel de la flota Northern que operan en las rutas de los Peninos.
La adquisición de material rodante en el Reino Unido se rige por un marco regulatorio y administrativo específico que distingue a los proveedores especializados en ferrocarriles de aquellos que simplemente adaptan compresores industriales para su uso ferroviario. Nuestros productos están diseñados para interactuar con las arquitecturas OTMR y TCMS, comunes en los tipos de vehículos más utilizados en el Reino Unido, incluidas las clases 350, 360, 377, 387 y 395. Toda la documentación está estructurada de acuerdo con los estándares de la industria ferroviaria RSSB y la Especificación Técnica Europea para la Interoperabilidad de Locomotoras y Material Rodante de Pasajeros, lo que garantiza que los equipos de compras y los ingenieros de aceptación reciban un paquete de datos completo sin tener que realizar consultas técnicas repetidas.
Ya sea que el requisito provenga de un programa de nueva construcción a través de Siemens Rail UK, Alstom Derby, la planta de CAF en Newport o Hitachi Rail en Newton Aycliffe; de una revisión de mantenimiento mayor gestionada en un depósito propiedad de Angel Trains, Porterbrook o Eversholt Rail ROSCO; o de un programa de extensión de vida útil que busca obtener valor adicional de una flota envejecida antes de su reemplazo, mantenemos los recursos de ingeniería, la disponibilidad de existencias y la capacidad de documentación técnica para apoyar al mercado del Reino Unido en cada etapa del ciclo de vida del material rodante. Las unidades estándar están disponibles para entrega en un plazo de 6 a 10 semanas a partir de la confirmación del pedido. Las soluciones de ingeniería personalizadas se definen técnicamente en un plazo de cinco días hábiles a partir de la presentación de una especificación formal y cuentan con la asignación de un equipo de ingeniería de proyecto desde la definición del alcance hasta la prueba de aceptación en fábrica.
Fabricación y personalización
Sus especificaciones. Nuestra ingeniería. Entrega lista para producción.
No existen dos programas ferroviarios idénticos. Ofrecemos una capacidad de personalización estructurada que parte de sus requisitos técnicos exactos (dimensiones de la envolvente, interfaz eléctrica, protocolo de comunicaciones, clase de estanqueidad, clasificación de temperatura ambiente) y entrega un producto fabricado que los cumple con precisión, respaldado por un paquete completo de documentación diseñado para el proceso de homologación en el Reino Unido.
DIMENSIONES Y MONTAJE
Dimensiones personalizadas del espacio, patrones de soportes de montaje y configuraciones de bridas adaptadas a su modelo de ensamblaje CAD. Conjuntos de patines de bastidor inferior y sistemas de montaje antivibración diseñados según sus holguras.
INTERFAZ ELÉCTRICA
Configuraciones de motor de 24 V, 72 V, 110 V CC y 380–750 V CA. Tipos de conectores, enrutamiento de entrada de cables y blindaje EMC especificados según los planos de arquitectura eléctrica de su material rodante.
PROTOCOLO DE COMUNICACIONES
Bus CAN, MVB, Profibus o E/S discretas. Puntos de ajuste de alarma preconfigurados y listas de datos de sensores asignados directamente a la base de datos de señales de su TCMS para una integración de software sencilla.
ADAPTACIÓN AL CLIMA
Kits de calefacción de arranque en frío para el funcionamiento invernal en las Tierras Altas de Escocia. Mayor capacidad de secado para rutas costeras húmedas. Recubrimientos resistentes a la corrosión para entornos costeros salinos desde Cornualles hasta Northumberland.
El proceso de personalización se gestiona mediante un equipo de ingeniería de proyectos especializado que proporciona un único punto de contacto desde la definición técnica hasta la prueba de aceptación en fábrica. Los entregables —incluidos los informes FMEA, los planes de inspección y prueba, y los certificados de prueba finales— están estructurados para ajustarse a los flujos de trabajo de aceptación de material rodante del Reino Unido. La capacidad de fabricación permite gestionar programas que van desde una sola unidad prototipo hasta series de producción de varios cientos de unidades al año, sin que ello reduzca la calidad de fabricación ni el estándar de documentación.
Preguntas frecuentes
Preguntas enviadas por ingenieros de material rodante, gerentes de compras y personal de mantenimiento de flotas de todo el Reino Unido.
¿Listo para especificar el compresor sin aceite adecuado para su flota ferroviaria?
Envíe sus especificaciones técnicas a nuestro equipo de ingeniería de aplicaciones y reciba una recomendación de producto y un presupuesto en un plazo de dos días laborables, sin compromiso ni demoras.
Editado por gzl