Certyfikat EN 15611 | ISO 8573-1 Klasa 0 | Zgodność z normą IEC 61373
Bezolejowe sprężarki śrubowe powietrza do pojazdów kolei dużych prędkości i metra
Ochrona układów hamulcowych, siłowników drzwi i mechanizmów pantografów w nowoczesnym taborze kolejowym w Wielkiej Brytanii — projekt zapewniający brak przenoszenia śladu olejowego
Brytyjska sieć kolejowa przechodzi najbardziej ambitną modernizację inżynieryjną od pokoleń. Od pełnej obsługi linii Elizabeth przez Londyn, po ciągłe odnawianie floty w ScotRail, Avanti West Coast oraz oddziałach transportu naziemnego i głębokiego metra Transport for London, każda nowa decyzja o zakupie pociągu wiąże się z rygorystycznym zestawem standardów inżynieryjnych, które po prostu nie istniały dwadzieścia lat temu. Jednym z najmniej efektownych, a jednocześnie najbardziej krytycznych dla bezpieczeństwa elementów każdego nowoczesnego pojazdu szynowego jest pokładowy układ sprężonego powietrza. Za każdym razem, gdy pasażer wsiada do pociągu klasy 395 Javelin, wagonu londyńskiego metra S-Stock lub nowego pociągu Alstom Aventra w sieci West Midlands, sprężone powietrze działa już przed całkowitym otwarciem drzwi — utrzymując hamulce awaryjne w pozycji zwolnionej, uruchamiając układ pneumatyczny drzwi, podnosząc pantograf do sieci trakcyjnej, wyrównując zawieszenie wtórne i rozrzucając piasek trakcyjny na trasach o ograniczonej przyczepności jesienią.
Argumenty inżynieryjne przemawiające za stosowaniem bezolejowych sprężarek śrubowych w tym środowisku nie są teoretyczne. Konwencjonalne sprężarki śrubowe z wtryskiem oleju wprowadzają aerozole smarujące do obiegu sprężonego powietrza. Separatory oleju montowane w dalszej części układu znacznie redukują przenoszenie, ale żadna technologia separacji nie usuwa każdej cząsteczki oleju ze strumienia powietrza, a śladowe ilości – mierzone w ułamkach miligrama na metr sześcienny – wystarczają, aby z czasem zanieczyścić powierzchnie cierne klocków hamulcowych. Dowody zebrane w europejskich flotach kolejowych i przekazane Agencji Kolejowej Unii Europejskiej konsekwentnie wykazują korelację między zanieczyszczeniem oleju w obwodach hamulcowych a zwiększoną liczbą usterek hamulców. W Wielkiej Brytanii, gdzie system kontroli jakości zgodnie z Schedule 8 (Załącznik 8) firmy Network Rail nakłada na operatorów kary finansowe za każdą minutę opóźnienia spowodowaną usterkami floty, koszty awarii hamulców wykraczają daleko poza bezpieczeństwo, obejmując również wydajność komercyjną.
W niniejszym przewodniku omówiono, co odróżnia bezolejową sprężarkę śrubową powietrza klasy kolejowej od jej przemysłowego odpowiednika, w jaki sposób technologia sprężania eliminuje olej z układu pneumatycznego poprzez konstrukcję, a nie filtrację, oraz co brytyjscy producenci taboru kolejowego, operatorzy pociągów i firmy leasingowe muszą wiedzieć, specyfikując lub modernizując te urządzenia w swoich flotach. W przewodniku zamieszczono parametry techniczne, szczegóły dotyczące zastosowań oraz wskazówki dotyczące zamówień, opierając się na doświadczeniach praktycznych z aktywnych wdrożeń kolejowych w Wielkiej Brytanii i Europie kontynentalnej.
Dlaczego układy hamulcowe i zanieczyszczenie oleju są ze sobą zasadniczo niekompatybilne
Pneumatyczny układ hamulcowy w pociągu dużych prędkości to zespół cylindrów pneumatycznych, połączeń mechanicznych, zacisków sprężynowych i elementów ciernych, które muszą działać niezawodnie przy każdej prędkości, od parkowania do 320 km/h lub więcej. W odpornej na awarie konstrukcji sprężynowej – standardowej architekturze w brytyjskich pojazdach osobowych – sprężone powietrze jest używane do utrzymywania hamulców w pozycji zwolnionej podczas normalnej eksploatacji. W przypadku utraty ciśnienia powietrza z jakiegokolwiek powodu sprężyny automatycznie uruchamiają hamulce. Każde zanieczyszczenie tego obiegu powietrza pogarsza niezawodność styku ciernego między klockiem a tarczą, a zanieczyszczenie olejem jest szczególnie problematyczne, ponieważ działa on jak smar na powierzchniach styku, zmniejszając siłę hamowania dokładnie wtedy, gdy wymagane jest maksymalne wyhamowanie.
Norma EN 15611 — europejska norma regulująca systemy zasilania powietrzem w taborze kolejowym — została opracowana specjalnie w celu rozwiązania tego problemu. Norma określa wymaganą klasę czystości powietrza dla każdego obwodu pojazdu, przy czym układy hamulcowe wymagają zgodności z normą ISO 8573-1 klasy 0, co oznacza praktycznie niemierzalną zawartość oleju w dostarczanym powietrzu. Bezolejowa sprężarka śrubowa powietrza osiąga to nie poprzez instalowanie coraz drobniejszych filtrów za stopniem sprężania, ale poprzez całkowite usunięcie oleju z komory sprężania. Nie ma oleju do oddzielenia, elementu separującego do konserwacji ani kondensatu zanieczyszczonego środkiem smarnym do utylizacji. Dostarczane powietrze jest czyste z założenia, a dokumentacja certyfikacyjna potwierdzająca zgodność z normą EN 15611 odzwierciedla tę fundamentalną różnicę konstrukcyjną.
Brytyjscy operatorzy taboru kolejowego i ich partnerzy ROSCO stoją w obliczu szczególnie atrakcyjnego zestawu zachęt wykraczających poza zgodność z przepisami. System pomiaru wydajności Schedule 8 (Zestawu 8) Network Rail nakłada kary finansowe na przewoźników kolejowych za każdą minutę opóźnienia spowodowaną usterkami floty. Awarie hamulców – nawet drobne, skutkujące zapobiegawczymi ograniczeniami prędkości zamiast awaryjnych zatrzymań – generują opłaty Schedule 8, które szybko kumulują się w całej flocie. Działania zapobiegawcze na etapie specyfikacji, poprzez dobór bezolejowej sprężarki śrubowej, która eliminuje zanieczyszczenia oleju z układu hamulcowego, są konsekwentnie bardziej opłacalne niż zarządzanie konsekwencjami konserwacji spowodowanymi zanieczyszczeniem na platformie z wtryskiem oleju. Analizy kosztów cyklu życia, opracowane na potrzeby programów zaopatrzeniowych UK ROSCO, oszacowały tę przewagę na 18–251 TP5T oszczędności całkowitego kosztu posiadania w ciągu piętnastoletniego okresu eksploatacji pojazdu.
Specyfikacje techniczne wydajności
Poniższe parametry przedstawiają zakres pracy naszej serii bezolejowych sprężarek śrubowych powietrza klasy kolejowej. Wszystkie wartości odzwierciedlają wyniki badań typu, a konfiguracje niestandardowe poza tym zakresem są wspierane w ramach naszego programu inżynieryjnego.
| Parametr | Wartość / Zakres | Standard / Uwaga |
|---|---|---|
| Technologia kompresji | Śruba dwuwirnikowa bezolejowa | Brak środka smarującego w komorze sprężania |
| Nominalne ciśnienie robocze | 7 barów – 13 barów (g) | Możliwość dostosowania do wymagań hamulców UIC/ERA |
| Przepływ objętościowy | 50 l/min – 2000 l/min | Konfiguracja na samochód lub na zestaw |
| Przenoszenie oleju | < 0,001 mg/m³ | ISO 8573-1 Klasa 0 — Zgodność z EN 15611 |
| Opcje napięcia zasilania | 72 V DC / 110 V DC / 380–750 V AC | Wiele architektur zasilania pokładowego |
| Zakres temperatur otoczenia | -40 °C do +55 °C | Wyżyny Szkocji i rozmieszczenia na pustyni |
| Emisja hałasu | < 68 dB(A) w odległości 1 m | Zmierzone zgodnie z normą EN ISO 2151 |
| Wstrząsy i wibracje | IEC 61373 Kategoria 1 Nadwozie | Norma dotycząca wstrząsów w pojazdach kolejowych |
| Ochrona przed wnikaniem | Standard IP54 (opcjonalnie IP65) | Montaż na ramie podwozia lub dachu |
| MTBF (średni czas między awariami) | > 20 000 godzin | Zweryfikowano w terenie na aktywnych flotach kolejowych |
| Interwał remontu głównego | 30 000 godzin lub 6 lat | Minimalizuje przestoje w magazynach i koszty floty |
Inżynieria stojąca za bezolejową kompresją śrubową
Sercem każdej bezolejowej sprężarki śrubowej jest para precyzyjnie obrobionych wirników śrubowych, które obracają się w ścisłej synchronizacji, nie stykając się ze sobą ani ze ściankami obudowy. Wirnik męski – zazwyczaj wyposażony w cztery spiralne krzywki – zazębia się z wirnikiem żeńskim, wyposażonym w sześć spiralnych rowków, a to zazębienie stopniowo zatrzymuje i spręża powietrze, gdy krzywki przesuwają się wzdłuż otworu obudowy. Kluczowym osiągnięciem inżynierskim jest luz między wirnikami: szczeliny mierzone w mikrometrach jednocyfrowych, utrzymywane w pełnym zakresie temperatur roboczych przez zestaw zewnętrznych kół zębatych, które regulują synchronizację wirników, bez żadnego kontaktu mechanicznego, który w przeciwnym razie generowałby ciepło i zużycie. Ponieważ wirniki się nie stykają, nie ma mechanicznego powodu, aby wprowadzać środek smarny do komory sprężania. Powietrze jest sprężane wyłącznie dzięki działaniu geometrii wirnika i wydostaje się przez otwór tłoczny bez napotkania ani jednej kropli oleju.
Obudowy łożysk na obu końcach wałów wirnika wymagają konwencjonalnego smarowania, dlatego właśnie podwójna bariera izolacyjna staje się istotna. Uszczelnienia labiryntowe i wtórne uszczelnienia wału oddzielają komory łożysk od stopnia sprężania, zapewniając, że nawet w przypadku stopniowego zużycia uszczelnień, smar nie przedostanie się do strumienia sprężonego powietrza. Dla inżynierów odbiorów taboru kolejowego, to fizyczne oddzielenie stref smarowanych i niesmarowanych stanowi podstawę inżynieryjną dla deklaracji zerowego przenoszenia oleju i znacznie upraszcza pakiet certyfikacyjny w porównaniu z alternatywnymi rozwiązaniami z wtryskiem oleju i separacją za nimi.
Dobór materiałów w pojazdach szynowych jest równie przemyślany. Korpusy wirników są obrabiane mechanicznie z żeliwa drobnoziarnistego lub stopu aluminium lotniczego, a tam, gdzie wymagana jest szczególna odporność na korozję, nakładane są specjalne powłoki. Zespoły obudów są poddawane hydraulicznym próbom ciśnieniowym pod ciśnieniem 1,5-krotnie wyższym od ciśnienia roboczego przed opuszczeniem linii produkcyjnej. Chłodnice międzystopniowe w wersjach dwustopniowych wykorzystują wiązki rur ze stali nierdzewnej, aby przeciwdziałać korozji wewnętrznej, która występuje w wilgotnych warunkach podwozia w Wielkiej Brytanii w wyniku powtarzających się cykli kondensacji. Tłumiące drgania stopy montażowe zawierają izolatory elastomerowe Shore 50 dopasowane do zakresu częstotliwości rezonansowych określonego w normie IEC 61373, chroniące wnętrze sprężarki i konstrukcję pojazdu przez cały okres eksploatacji, który w brytyjskim taborze kolejowym wynosi zazwyczaj trzydzieści lat lub więcej.
Podsystemy pneumatyczne obsługiwane w całym pojeździe
Pojedyncza instalacja sprężarki śrubowej bezolejowej zazwyczaj dostarcza sprężone powietrze do sześciu lub więcej niezależnych podsystemów jednocześnie. Zrozumienie zapotrzebowania i wymagań dotyczących czystości każdego z nich pozwala na prawidłowy dobór wielkości i uzasadnienie specyfikacji przed komisjami ds. zamówień publicznych.
🛑
Aktywacja hamulca
Główne i najbardziej krytyczne urządzenie pobierające sprężone powietrze w każdym pojeździe szynowym. Hamulce sprężynowe z zabezpieczeniem awaryjnym są utrzymywane w pozycji zwolnionej przez stałe ciśnienie powietrza wynoszące 5–6 barów. Jakiekolwiek zanieczyszczenie olejem w tym obwodzie stanowi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa i niezgodność z przepisami. Bezolejowa sprężarka śrubowa eliminuje to ryzyko u źródła.
🚪
Siłowniki drzwi pasażerskich
Drzwi zasuwowe, drzwi przesuwne dwudzielne i drzwi przedsionkowe działają wielokrotnie na każdym przystanku. Pneumatyczne siłowniki drzwi zawierają precyzyjne gumowe uszczelki, które szybko ulegają degradacji pod wpływem aerozoli olejowych. Bezolejowe zasilanie sprężonym powietrzem wydłuża żywotność uszczelek drzwi nawet o 40%, zgodnie z dokumentacją konserwacyjną floty brytyjskich operatorów metra, co bezpośrednio zmniejsza liczbę nieplanowanych interwencji konserwacyjnych.
⚡
Mechanizm podnoszenia pantografu
Elektryczne zespoły trakcyjne i wagony pasażerskie ciągnięte przez lokomotywę podnoszą i opuszczają pantograf za pomocą mechanizmów pneumatycznych. Zanieczyszczone powietrze grozi zablokowaniem cylindra podnoszącego w pozycji częściowo wysuniętej, co może spowodować utratę przyczepności przy prędkości liniowej lub – w najgorszym przypadku – mechaniczne uszkodzenie styku pantografu z siecią trakcyjną w miejscu nieoczekiwanego opuszczenia.
🔧
Poziomowanie zawieszenia pneumatycznego
Współczesne zespoły trakcyjne (EZT) i zespoły trakcyjne (DMU) wykorzystują pneumatyczne zawieszenie wtórne z zaworami poziomującymi z regulacją wysokości, aby utrzymać stały próg peronu do drzwi, niezależnie od liczby pasażerów. Zawory te zawierają bardzo drobne otwory, które natychmiast blokują się pod wpływem zanieczyszczeń cząstkami stałymi lub olejem, powodując nierównomierną wysokość zawieszenia i niezgodność z wymaganiami UK Rail Technical Strategy dotyczącymi wsiadania.
🌳
System szlifowania trakcyjnego
W przypadku połączeń o ograniczonej przyczepności – co stanowi szczególnie dotkliwe wyzwanie na głównych trasach kolejowych w Wielkiej Brytanii w okresie jesiennego opadania liści – sprężone powietrze jest wykorzystywane do dostarczania piasku przed koła napędowe w celu przywrócenia przyczepności. Zatkanie dyszy piasku resztkami oleju w przewodzie zasilającym jest częstą przyczyną awarii układów przyczepności w starszym taborze kolejowym ze sprężarkami z wtryskiem oleju, wymuszając awaryjne ograniczenia prędkości.
🌙
Sterowanie przepustnicą HVAC
Dachowe jednostki klimatyzacji wykorzystują siłowniki pneumatyczne do sterowania przepustnicami wlotu świeżego powietrza i klapami recyrkulacji. Na ciasnych trasach metra – zwłaszcza na głębokich odcinkach metra londyńskiego – prawidłowe działanie przepustnic HVAC bezpośrednio wpływa na jakość powietrza w tunelu i komfort pasażerów. Czyste sprężone powietrze zapobiega zatarciu przepustnic i zapewnia stałą wydajność wentylacji przez cały czas trwania usługi.
Główne zalety w porównaniu z alternatywnymi sprężarkami smarowanymi
Dlaczego brytyjscy inżynierowie flotowi, zespoły ds. zaopatrzenia i organy akceptujące tabor kolejowy coraz częściej określają jako standard bezolejowe sprężarki śrubowe powietrza
✅
Konstrukcja zapobiegająca przenoszeniu się oleju
Certyfikat ISO 8573-1 Klasa 0 na wyjściu powietrza z każdego urządzenia. Brak konieczności stosowania filtrów koalescencyjnych w obwodzie hamulcowym. Eliminuje najczęstsze problemy konserwacyjne we flotach platform smarowanych i całkowicie eliminuje koszty cyklicznej wymiany elementów.
💷
Niższe koszty w całym okresie użytkowania
Bez wymian oleju, bez serwisowania separatora oleju, bez kosztów utylizacji oleju i bez konieczności utylizacji odpadów niebezpiecznych. Badania kosztów całego cyklu życia dla brytyjskiej firmy ROSCO konsekwentnie wykazują oszczędności w całkowitym koszcie posiadania rzędu 18–25% w ciągu piętnastu lat w porównaniu z alternatywami z wtryskiem oleju w podobnych typach flot.
🔩
Kompaktowa obudowa podwozia
Zoptymalizowany zakres wymiarowy dla brytyjskiego taboru kolejowego o ograniczonym rozstawie osi. Dostępny w klasach wagowych uwzględniających nacisk osi, co ułatwia modelowanie kosztów cyklu życia (WEC) i projektowanie nowych wózków. Niestandardowe wzory wsporników są zgodne z rysunkami montażowymi OEM bez konieczności stosowania kosztownych płyt adaptacyjnych.
🌿
Zgodność z zerową wartością netto
Usunięcie oleju z cyklu sprężania eliminuje niebezpieczny strumień odpadów i wspiera zobowiązania brytyjskich operatorów kolejowych w zakresie zrównoważonego rozwoju wynikające z Planu Działań na rzecz Dekarbonizacji Kolei Departamentu Transportu. Brak oleju oznacza brak zanieczyszczonego kondensatu, który należy przetwarzać, składować lub utylizować zgodnie z przepisami ochrony środowiska.
📡
Gotowy do integracji z TCMS
Zintegrowana magistrala CAN lub interfejs komunikacyjny MVB umożliwia przesyłanie danych monitorujących stan w czasie rzeczywistym — temperatury na wylocie, ciśnienia wylotowego, poboru prądu przez silnik, godzin pracy — bezpośrednio do systemów sterowania i zarządzania pociągiem lub oprogramowania do zarządzania majątkiem zajezdni w celu planowania konserwacji predykcyjnej.
🏗
Pełna certyfikacja EN 15611
Pełna certyfikacja badań typu zgodnie z normą EN 15611 wraz z dokumentacją uzupełniającą, zgodną z brytyjskimi procesami akceptacji taboru kolejowego i europejskimi wymogami TSI LOC&PAS, minimalizując dodatkowe żądania danych, które opóźniają akceptację pierwszego artykułu dla nowego lub zmodernizowanego sprzętu.
Sukces klienta: wyniki mierzone na aktywnych flotach w Wielkiej Brytanii
Poniższe studium przypadku pochodzi z programu modernizacji zrealizowanego w latach 2022–2023. Na prośbę klienta pominięto nazwy tras poszczególnych operatorów, ale dane dotyczące wydajności zostały niezależnie zweryfikowane za pomocą systemu raportowania Schedule 8 operatora.
Studium przypadku — spółka operująca pociągami w regionie północnym Wielkiej Brytanii
74% Redukcja opóźnień związanych z hamulcami w 120-pojazdowej flocie DMU
Brytyjski operator kolejowy odpowiedzialny za usługi podmiejskie i międzyregionalne w północnej Anglii odnotował awarie hamulców z częstotliwością 2,3 incydentów na 100 000 wozokilometrów, co znacznie przekracza krajową średnią dla floty wynoszącą 1,1 dla porównywalnych typów pojazdów spalinowych z napędem spalinowym. Incydenty obejmowały zarówno zapobiegawcze ograniczenia prędkości, jak i całkowite zatrzymania z powodu awarii hamulców, powodujące opóźnienia w rozkładach jazdy pociągów nr 8. Zespoły konserwacyjne w dwóch północnych zajezdniach poświęcały nieproporcjonalnie dużą część planowanego czasu pracy na wymianę zespołów klocków hamulcowych i czyszczenie elementów siłowników zanieczyszczonych aerozolem oleju z oryginalnych sprężarek śrubowych z wtryskiem oleju we flocie.
Analiza przyczyn źródłowych przeprowadzona wspólnie przez zespół inżynierów floty TOC i ROSCO wskazała na migrację oleju do obwodu siłownika hamulca jako główną przyczynę. Uzgodniono program modernizacji obejmujący 40 trzywagonowych zespołów trakcyjnych z silnikiem Diesla – łącznie 120 pojazdów. Każdy wagon otrzymał nową, bezolejową sprężarkę śrubową powietrza o wydajności 900 l/min przy ciśnieniu 9 bar, certyfikowaną zgodnie z normą IEC 61373 kategorii 1, oraz wyposażoną w zintegrowany moduł chłodnicy końcowej i osuszacza, utrzymujący punkt rosy poniżej -20°C przez cały rok. Zespoły zostały zapakowane wymiarowo tak, aby pasowały do istniejących miejsc montażu podwozia bez modyfikacji konstrukcyjnych, a rysunki połączeń okablowania zostały dostarczone do obu baz, aby umożliwić sfinalizowanie wymiany podczas planowanych wizyt serwisowych.
Osiemnaście miesięcy po zakończeniu programu wskaźnik incydentów związanych z hamulcami spadł do 0,6 na 100 000 mil przebiegu pojazdu – co stanowi spadek o 74% w porównaniu z wartością bazową sprzed modernizacji. Okresy między wymianami klocków hamulcowych zostały wydłużone ze 120 000 mil do 180 000 mil, co zmniejszyło roczne wydatki na zakup klocków o około jedną trzecią. Koszty utylizacji odpadów olejowych, które wcześniej stanowiły roczny budżet w obu bazach, zostały całkowicie wyeliminowane. Program przyniósł dodatni zwrot z zainwestowanego kapitału w ciągu 26 miesięcy od momentu oddania do eksploatacji pierwszego pojazdu z zamontowanym wyposażeniem zastępczym.
Co mówią nasi klienci
„W naszym kontrakcie na budowę nowej floty określiliśmy bezolejowe jednostki śrubowe, a testy odbiorcze zostały zatwierdzone po pierwszym złożeniu. Pakiet dokumentacji zgodny z normą EN 15611 był kompleksowy — nasz zespół ds. odbioru taboru kolejowego miał wszystko, czego potrzebował w ciągu tygodnia od złożenia zapytania. Jakość jest dokładnie tym, czego potrzeba w infrastrukturze krytycznej dla bezpieczeństwa, gdzie nie ma miejsca na niepewność”.
— Dyrektor ds. inżynierii taboru kolejowego
Główny brytyjski dostawca OEM, East Midlands
„Po trzech latach koszty utrzymania floty metra znacząco spadły. Nie ma wymiany oleju, elementów separatora ani rezerwacji utylizacji oleju. Zespół zajezdni pytał, czy nie przegapili zaplanowanego zadania. Kiedy ekipa konserwacyjna jest zaskoczona, jak mało jest do zrobienia, wiesz, że produkt spełnia swoje zadanie prawidłowo”.
— Kierownik ds. utrzymania floty
Zarząd Transportu Miejskiego, Szkocja
„Otrzymanie niestandardowej konfiguracji 110 V DC dla naszego tradycyjnego zasilacza flotowego było proste — przedstawiliśmy specyfikację, a oni wrócili z rozwiązaniem w ciągu kilku dni i dostarczyli je na czas, z zachowaniem uzgodnionego zakresu tolerancji. Wsparcie techniczne po uruchomieniu było zawsze responsywne, gdy potrzebowaliśmy porady. Bez wahania poleciłbym ich każdemu operatorowi borykającemu się z niestandardowymi ograniczeniami zasilania”.
— Inżynier systemów trakcyjnych
Operator kolei dziedzictwa i czarterów, Walia
Zaopatrzenie brytyjskiego rynku kolejowego: dostosowane do brytyjskich warunków operacyjnych
Sieć kolejowa Wielkiej Brytanii funkcjonuje w jednych z najbardziej wymagających i zróżnicowanych warunków środowiskowych na kontynencie. Połączenie ograniczeń szerokości torów z epoki wiktoriańskiej na trasach głębokiego metra londyńskiego, agresywnych problemów z przywieraniem liści jesienią w sieciach południowych, zachodnich i wschodnich Midlands, stale zasolonego powietrza znad tras nadmorskich między Penzance a Berwick-upon-Tweed oraz silnie kondensującego środowiska podwozia, generowanego przez gwałtowne zmiany temperatury między dworcem a tunelem, stwarza prawdziwie wymagające warunki dla każdego systemu mechanicznego. Nasze bezolejowe śruby sprężarka powietrza Program opracowano biorąc pod uwagę brytyjskie warunki operacyjne jako główne dane wejściowe, a także wykorzystując dane terenowe z wdrożeń obejmujących flotę podziemną i głębokich rur Transport for London, flotę elektrycznych pociągów Class 385 ScotRail pracujących podczas szkockich zim, pojazdy do konserwacji infrastruktury pracujące w tunelach Crossrail oraz spalinowe zespoły trakcyjne floty Northern pracujące na trasach Pennine.
Zamówienia na tabor kolejowy w Wielkiej Brytanii podlegają również specyficznym ramom regulacyjnym i administracyjnym, które odróżniają dostawców specjalizujących się w transporcie kolejowym od tych, którzy po prostu adaptują sprężarki przemysłowe do użytku kolejowego. Nasze produkty są zaprojektowane tak, aby współpracować z architekturami OTMR i TCMS, powszechnie stosowanymi w powszechnie stosowanych w Wielkiej Brytanii typach pojazdów, w tym klasach 350, 360, 377, 387 i 395. Cała dokumentacja jest zgodna zarówno ze standardami RSSB Rail Industry Standards, jak i Europejską Specyfikacją Techniczną Interoperacyjności dla Lokomotyw i Taboru Pasażerskiego, co gwarantuje, że zespoły ds. zamówień i inżynierowie ds. akceptacji otrzymają kompletny pakiet danych bez konieczności wielokrotnego zadawania pytań technicznych.
Niezależnie od tego, czy zapotrzebowanie pochodzi z programu budowy nowych pociągów realizowanego przez Siemens Rail UK, Alstom Derby, zakład CAF w Newport, czy też Hitachi Rail w Newton Aycliffe, z gruntownego remontu konserwacyjnego prowadzonego w zajezdni Angel Trains, Porterbrook lub Eversholt Rail należącej do ROSCO, czy też z programu przedłużenia żywotności, którego celem jest uzyskanie dodatkowej wartości ze starzejącego się taboru przed jego wymianą, zapewniamy zasoby inżynieryjne, dostępność taboru i możliwości w zakresie dokumentacji technicznej, aby wspierać rynek brytyjski na każdym etapie cyklu życia taboru. Standardowe jednostki są dostępne do dostawy w ciągu 6–10 tygodni od potwierdzenia zamówienia. Rozwiązania projektowane na zamówienie są technicznie określane w ciągu pięciu dni roboczych od złożenia formalnej specyfikacji i obejmują zadania zespołu inżynierów projektu, od określenia zakresu aż po testy odbiorcze w fabryce.
Produkcja i personalizacja
Twoja Specyfikacja. Nasza Inżynieria. Dostawa Gotowa do Produkcji.
Nie ma dwóch identycznych programów kolejowych. Oferujemy ustrukturyzowane możliwości personalizacji, które uwzględniają Państwa dokładne wymagania techniczne – wymiary obudowy, interfejs elektryczny, protokół komunikacyjny, klasę uszczelnienia, klasę odporności na warunki otoczenia – i dostarczają produkt finalny, który je precyzyjnie spełnia, wraz z pełnym pakietem dokumentacji opracowanej na potrzeby brytyjskiego procesu homologacji.
WYMIARY I MONTAŻ
Indywidualne wymiary obwiedni, wzory wsporników montażowych i konfiguracje kołnierzy dopasowane do modelu zespołu CAD. Zespoły podwozi i systemy mocowania antywibracyjnego zaprojektowane z myślą o obwiedni.
INTERFEJS ELEKTRYCZNY
Konfiguracje silników 24 V, 72 V, 110 V DC i 380–750 V AC. Typy złączy, sposób prowadzenia wlotów kablowych i ekranowanie EMC są zgodne z rysunkami elektrycznymi taboru.
PROTOKÓŁ KOMUNIKACYJNY
Magistrala CAN, MVB, Profibus lub dyskretne wejścia/wyjścia. Wstępnie skonfigurowane punkty alarmowe i listy danych czujników mapowane bezpośrednio do bazy danych sygnałów TCMS, co ułatwia integrację oprogramowania.
Adaptacja do zmian klimatu
Zestawy nagrzewnic do zimnego rozruchu do zimowej eksploatacji w szkockich górach. Zwiększona wydajność osuszacza na wilgotnych trasach przybrzeżnych. Powłoki odporne na korozję do słonych środowisk przybrzeżnych od Kornwalii po Northumberland.
Procesem personalizacji zarządza dedykowany zespół inżynierów projektu, który zapewnia kompleksową obsługę, od etapu ustalania zakresu technicznego po odbiór techniczny w fabryce. Produkty – w tym raporty FMEA, plany inspekcji i testów oraz końcowe certyfikaty testów – są ustrukturyzowane tak, aby były zgodne z brytyjskimi procesami odbioru taboru kolejowego. Zdolności produkcyjne pozwalają na realizację programów od pojedynczego prototypu po produkcję seryjną kilkuset sztuk rocznie, bez obniżania jakości wykonania ani standardów dokumentacji.
Często zadawane pytania
Pytania przesłane przez inżynierów taboru kolejowego, kierowników ds. zakupów i pracowników utrzymania floty w Wielkiej Brytanii
Chcesz wybrać odpowiednią sprężarkę bezolejową dla swojej floty kolejowej?
Wyślij do naszego zespołu inżynierów aplikacji swoją specyfikację techniczną, a w ciągu dwóch dni roboczych otrzymasz rekomendację produktu i wycenę budżetu — bez zobowiązań, bez opóźnień.
edytuj przez gzl