Certifié EN 15611 | ISO 8573-1 Classe 0 | Conforme à la norme IEC 61373
Compresseurs d'air à vis sans huile pour véhicules ferroviaires à grande vitesse et métros
Protection des systèmes de freinage, des actionneurs de portes et des mécanismes de pantographe sur le matériel roulant moderne britannique — Zéro entraînement d’huile par conception
Le réseau ferroviaire britannique fait l'objet de la plus ambitieuse refonte technique de ces dernières décennies. De l'exploitation complète de la ligne Elizabeth à travers Londres aux renouvellements de flottes en cours chez ScotRail, Avanti West Coast et les divisions de surface et de métro de Transport for London, chaque nouvelle décision d'acquisition est soumise à des normes d'ingénierie strictes qui n'existaient tout simplement pas il y a vingt ans. Parmi les composants les moins prestigieux, mais pourtant essentiels à la sécurité de tout véhicule ferroviaire moderne, figure le système d'air comprimé embarqué. Chaque fois qu'un passager monte à bord d'une rame Javelin de la série 395, d'une rame S-Stock du métro londonien ou d'une nouvelle rame Alstom Aventra sur le réseau des West Midlands, l'air comprimé est déjà à l'œuvre avant même que les portes ne soient complètement ouvertes : il maintient les freins de sécurité en position relâchée, actionne les systèmes pneumatiques des portes, relève le pantographe jusqu'à la caténaire, met à niveau la suspension secondaire et répand du sable d'adhérence sur les lignes automnales où l'adhérence est limitée.
L'intérêt technique des compresseurs d'air à vis sans huile dans cet environnement n'est pas purement théorique. Les compresseurs à vis classiques lubrifiés introduisent des aérosols de lubrifiant dans le circuit d'air comprimé. Si les séparateurs d'huile en aval réduisent considérablement les traces d'huile, aucune technologie de séparation n'élimine la totalité de l'huile présente dans le flux d'air. Or, même des traces – de l'ordre de quelques fractions de milligramme par mètre cube – suffisent à contaminer les surfaces de friction des plaquettes de frein au fil du temps. Les données recueillies auprès des flottes ferroviaires européennes et soumises à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (AURC) ont systématiquement mis en évidence une corrélation entre la contamination de l'huile du circuit de freinage et l'augmentation de la fréquence des défaillances de freinage. Au Royaume-Uni, où le régime de performance « Schedule 8 » de Network Rail pénalise financièrement les opérateurs pour chaque minute de retard imputable à des défaillances du matériel roulant, le coût des pannes de freinage a des répercussions bien au-delà de la sécurité et impacte directement la performance commerciale.
Ce guide examine les différences entre un compresseur d'air à vis sans huile de qualité ferroviaire et son équivalent industriel. Il explique comment la technologie de compression élimine l'huile du circuit pneumatique par sa conception même, et non par filtration. Enfin, il détaille les informations essentielles que les constructeurs de matériel roulant, les entreprises ferroviaires et les sociétés de location de matériel roulant britanniques doivent connaître pour le choix ou la modernisation de leurs flottes. Des paramètres techniques, des détails d'application et des conseils d'achat sont fournis tout au long du guide, s'appuyant sur l'expérience acquise sur le terrain lors de déploiements ferroviaires en Grande-Bretagne et en Europe continentale.
Pourquoi les systèmes de freinage et la contamination de l'huile sont fondamentalement incompatibles
Le système de freinage pneumatique d'un train à grande vitesse est un ensemble de vérins à air comprimé, de tringleries mécaniques, d'étriers à ressort et d'éléments de friction qui doivent fonctionner de manière fiable à toutes les vitesses, du stationnement jusqu'à 320 km/h, voire plus. Dans une conception à ressorts de sécurité – l'architecture standard des véhicules de tourisme britanniques – l'air comprimé maintient les freins en position desserrée en fonctionnement normal. En cas de perte de pression d'air, les ressorts actionnent automatiquement les freins. Toute contamination du circuit d'air comprimé dégrade la fiabilité du contact entre la plaquette et le disque, et la contamination par l'huile est particulièrement problématique car elle lubrifie les surfaces de contact, réduisant ainsi l'effort de freinage précisément au moment où une décélération maximale est nécessaire.
La norme européenne EN 15611, qui régit les systèmes d'alimentation en air des matériels roulants ferroviaires, a été spécifiquement élaborée pour répondre à ce risque. Elle définit la classe de pureté d'air requise pour chaque circuit du véhicule. Les systèmes de freinage doivent être conformes à la norme ISO 8573-1, classe 0, ce qui signifie une teneur en huile pratiquement indétectable dans l'air fourni. Un compresseur d'air à vis sans huile atteint ce niveau de pureté non pas en installant des filtres de plus en plus fins en aval de l'étage de compression, mais en éliminant totalement l'huile de la chambre de compression. Il n'y a donc ni huile à séparer, ni élément séparateur à entretenir, ni condensats contaminés par du lubrifiant à éliminer. L'air fourni est propre par conception, et la documentation de certification justifiant l'acceptation de la norme EN 15611 reflète cette différence technique fondamentale.
Les exploitants de matériel roulant britanniques et leurs partenaires ROSCO bénéficient d'incitations particulièrement fortes, au-delà du simple respect des réglementations. Le système de mesure de la performance Schedule 8 de Network Rail impose des pénalités financières aux entreprises ferroviaires pour chaque minute de retard imputable à des défaillances de leur flotte. Les défaillances de freins, même mineures, entraînant des limitations de vitesse préventives plutôt que des arrêts d'urgence, génèrent des pénalités Schedule 8 qui s'accumulent rapidement au sein d'une flotte. La prévention dès la phase de spécification, par le choix d'un compresseur d'air à vis sans huile qui élimine toute contamination du circuit de freinage par l'huile, s'avère systématiquement plus rentable que la gestion des conséquences de la contamination sur la maintenance d'un système à injection d'huile. Les analyses du coût du cycle de vie réalisées pour les programmes d'acquisition des ROSCO britanniques ont quantifié cet avantage à une économie de 18 à 251 TP5T sur le coût total de possession d'un véhicule sur une durée de vie de quinze ans.
Spécifications techniques de performance
Les paramètres ci-dessous représentent la plage de fonctionnement de notre gamme de compresseurs d'air à vis sans huile de qualité ferroviaire. Toutes les valeurs correspondent aux résultats d'essais de type ; les configurations personnalisées hors de cette plage sont prises en charge par notre programme d'ingénierie.
| Paramètre | Valeur / Plage | Norme / Remarque |
|---|---|---|
| Technologie de compression | Vis à double rotor sans huile | Absence de lubrifiant dans la chambre de compression |
| Pression de service nominale | 7 bar – 13 bar (g) | Réglable selon les exigences de freinage UIC/ERA |
| débit volumétrique | 50 L/min – 2 000 L/min | Configuration par voiture ou par groupe |
| Transport d'huile | < 0,001 mg/m³ | Conforme à la norme ISO 8573-1 Classe 0 et à la norme EN 15611. |
| options de tension d'alimentation | 72 V CC / 110 V CC / 380-750 V CA | Architectures d'alimentation embarquées multiples |
| Plage de température ambiante | -40 °C à +55 °C | Déploiements des Highlands écossaises au désert |
| Émission de bruit | < 68 dB(A) à 1 m | Mesuré selon la norme EN ISO 2151 |
| Chocs et vibrations | Corps de catégorie 1 IEC 61373 | norme d'amortisseur pour les véhicules ferroviaires |
| Protection contre les infiltrations | Norme IP54 (IP65 en option) | montage sous châssis ou sur toit |
| MTBF (Temps moyen entre les pannes) | > 20 000 heures | Validé sur le terrain avec des flottes ferroviaires en service |
| intervalle de révision majeure | 30 000 heures ou 6 ans | Réduit les temps d'arrêt en dépôt et les coûts de flotte |
L'ingénierie derrière la compression de vis sans huile
Au cœur de chaque compresseur d'air à vis sans huile se trouve une paire de rotors hélicoïdaux usinés avec précision, tournant en parfaite synchronisation sans jamais entrer en contact l'un avec l'autre ni avec les parois du carter. Le rotor mâle, généralement doté de quatre lobes hélicoïdaux, s'engrène avec le rotor femelle, muni de six cannelures hélicoïdales. Cet engrènement emprisonne et comprime progressivement l'air tandis que les lobes balaient l'alésage du carter. La prouesse technique réside dans le jeu entre les rotors : des écarts de quelques micromètres seulement, maintenus sur toute la plage de températures de fonctionnement par un système d'engrenages de synchronisation externes qui assurent la synchronisation des rotors sans aucun contact mécanique susceptible de générer chaleur et usure. Puisque les rotors ne se touchent jamais, il n'y a aucune raison mécanique d'introduire du lubrifiant dans la chambre de compression. L'air est comprimé uniquement par la géométrie des rotors et sort par l'orifice de refoulement sans avoir été en contact avec une seule goutte d'huile.
Les paliers situés à chaque extrémité des arbres rotor nécessitent une lubrification conventionnelle, et c'est là que l'architecture d'isolation à double barrière prend toute son importance. Les joints labyrinthes et les joints d'arbre secondaires isolent les chambres de palier de l'étage de compression, garantissant ainsi que, même en cas d'usure progressive des joints, le lubrifiant ne puisse pas migrer vers le flux d'air comprimé. Pour les ingénieurs chargés de la réception du matériel roulant, cette séparation physique des zones lubrifiées et non lubrifiées constitue le fondement technique de la déclaration d'absence d'entraînement d'huile et simplifie considérablement le dossier de certification par rapport aux solutions alternatives à injection d'huile avec séparation en aval.
Le choix des matériaux pour les compresseurs ferroviaires est tout aussi rigoureux. Les corps de rotor sont usinés en fonte à grain fin ou en alliage d'aluminium aérospatial, avec des revêtements spéciaux appliqués là où une résistance spécifique à la corrosion est requise. Les carters sont testés sous pression hydraulique à 1,5 fois la pression de service avant leur sortie de chaîne de production. Les refroidisseurs intermédiaires des versions à deux étages utilisent des faisceaux tubulaires en acier inoxydable pour résister à la corrosion interne générée par l'humidité ambiante du châssis au Royaume-Uni, due aux cycles de condensation répétés. Les supports antivibratoires intègrent des isolateurs élastomères Shore 50 adaptés à la plage de fréquences de résonance spécifiée dans la norme IEC 61373, protégeant ainsi les composants internes du compresseur et la structure du véhicule pendant une durée de vie typique de trente ans, voire plus, sur le matériel roulant britannique.
Sous-systèmes pneumatiques desservant l'ensemble du véhicule
Une seule installation de compresseur d'air à vis sans huile alimente généralement simultanément six sous-systèmes indépendants ou plus en air comprimé. La compréhension des exigences de consommation et de pureté de chaque sous-système permet un dimensionnement correct et justifie les spécifications auprès des comités d'achat.
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Actionnement des freins
Le principal consommateur d'air comprimé, et le plus critique, sur tout véhicule ferroviaire. Les freins à ressort de sécurité sont maintenus en position relâchée par une pression d'air continue de 5 à 6 bars. Toute contamination par de l'huile dans ce circuit représente un danger direct pour la sécurité et une non-conformité réglementaire. Le compresseur à vis sans huile élimine ce risque à la source.
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Actionneurs de porte passagers
Les portes coulissantes, les portes à deux vantaux et les portes d'entrée s'ouvrent et se ferment plusieurs fois à chaque arrêt. Les vérins pneumatiques de ces portes sont équipés de joints en caoutchouc de précision qui se dégradent rapidement au contact des aérosols d'huile. L'utilisation d'air comprimé sans huile prolonge la durée de vie des joints de porte jusqu'à 40%, selon les données de maintenance des exploitants de métros britanniques, réduisant ainsi directement les interventions de maintenance imprévues.
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Mécanisme de levage du pantographe
Les rames automotrices électriques et les voitures de voyageurs tractées par locomotive lèvent et abaissent le pantographe grâce à des mécanismes pneumatiques. L'air contaminé risque de bloquer le vérin de levage en position partiellement déployée, entraînant une perte d'adhérence à vitesse de ligne ou, dans le pire des cas, des dommages mécaniques entre le pantographe et la caténaire au moment d'un abaissement inattendu.
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Mise à niveau de la suspension pneumatique
Les rames automotrices électriques et diesel modernes utilisent une suspension secondaire pneumatique avec des valves de nivellement pour maintenir un seuil de porte constant entre le quai et le train, quelle que soit la charge de passagers. Ces valves comportent des orifices extrêmement fins qui se bouchent immédiatement en cas de contamination par des particules ou de l'huile, entraînant des variations de hauteur de suspension et des non-conformités aux exigences d'embarquement de la stratégie technique ferroviaire britannique.
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Système de sablage à traction
Sur les lignes à adhérence limitée — un problème particulièrement aigu sur les grands axes britanniques pendant la saison des feuilles mortes —, de l'air comprimé est utilisé pour acheminer du sable devant les roues motrices afin de rétablir la traction. L'obstruction des buses de sable par des résidus d'huile dans la conduite d'alimentation est une cause fréquente de défaillance du système d'adhérence sur le matériel roulant ancien équipé de compresseurs à injection d'huile, ce qui impose des limitations de vitesse d'urgence.
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Commande de registre de CVC
Les unités de climatisation installées en toiture utilisent des actionneurs pneumatiques pour gérer les registres d'entrée d'air frais et la position des volets de recirculation. Sur les lignes de métro à espace restreint, notamment les lignes profondes du métro londonien, le bon fonctionnement des registres de climatisation influe directement sur la qualité de l'air dans les tunnels et le confort des passagers. L'air comprimé propre empêche le grippage des registres et garantit une ventilation performante et constante tout au long du service.
Principaux avantages par rapport aux compresseurs lubrifiés
Pourquoi les ingénieurs de flottes, les équipes d'approvisionnement et les organismes de réception de matériel roulant britanniques spécifient-ils de plus en plus les compresseurs d'air à vis sans huile comme norme ?
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Zéro entraînement d'huile par conception
Chaque unité garantit un débit d'air certifié ISO 8573-1 Classe 0. Aucun filtre de coalescence n'est requis dans le circuit de freinage. Ce système élimine le principal problème de maintenance des flottes de plateformes lubrifiées et supprime totalement les coûts récurrents de remplacement des éléments.
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Coût global réduit
Pas de vidange d'huile, pas d'entretien du séparateur d'huile, pas de frais d'élimination de l'huile usée, pas de gestion de déchets dangereux. Les études de coût global du cycle de vie pour l'acquisition de ROSCO au Royaume-Uni démontrent systématiquement des économies sur le coût total de possession du 18-25% sur quinze ans par rapport aux alternatives à injection d'huile sur des flottes équivalentes.
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Enveloppe de châssis compacte
Dimensions optimisées pour le matériel roulant britannique à gabarit limité. Disponibles en classes de poids tenant compte de la charge par essieu pour faciliter la modélisation du coût global de possession et la conception de nouveaux bogies. Les gabarits de fixation personnalisés correspondent aux plans d'assemblage des constructeurs, sans nécessiter de coûteuses plaques d'adaptation.
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Compatible avec les énergies nettes zéro
L'élimination de l'huile du cycle de compression supprime un flux de déchets dangereux et contribue au respect des obligations de développement durable des opérateurs ferroviaires britanniques, conformément au plan d'action pour la décarbonation du transport ferroviaire du ministère des Transports. Sans huile, il n'y a pas de condensats contaminés à traiter, stocker ou éliminer en vertu de la réglementation environnementale.
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Prêt pour l'intégration TCMS
L'interface de communication intégrée CAN bus ou MVB permet aux données de surveillance en temps réel de l'état (température de sortie, pression de refoulement, consommation de courant du moteur, heures de fonctionnement) d'être directement transmises aux systèmes de contrôle et de gestion des trains ou aux logiciels de gestion des actifs du dépôt pour la planification de la maintenance prédictive.
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Certification EN 15611 complète
Certification complète d'essai de type selon la norme EN 15611 avec documentation justificative conforme aux procédures d'acceptation du matériel roulant britannique et aux exigences européennes TSI LOC&PAS, minimisant ainsi les demandes de données supplémentaires qui ralentissent l'acceptation du premier article pour les équipements neufs ou modernisés.
Succès client : résultats mesurés sur les flottes actives au Royaume-Uni
L'étude de cas ci-dessous est tirée d'un programme de modernisation réalisé entre 2022 et 2023. Les noms de lignes spécifiques à l'opérateur ont été omis à la demande du client, mais les données de performance ont été validées indépendamment par le biais du système de rapports Schedule 8 de l'opérateur.
Étude de cas — Compagnie ferroviaire de la région nord du Royaume-Uni
Réduction des retards liés aux freins sur une flotte de 120 automotrices diesel (74%)
Une compagnie ferroviaire britannique, responsable des services de banlieue et interrégionaux dans le nord de l'Angleterre, a constaté des défaillances de freinage à un taux de 2,3 incidents pour 160 000 kilomètres parcourus, soit nettement plus que la moyenne nationale de 1,1 pour les rames automotrices diesel comparables. Ces incidents allaient de simples restrictions de freinage préventives, nécessitant une réduction de vitesse, à des arrêts complets dus à des défaillances de freinage, entraînant des retards importants. Les équipes de maintenance de deux dépôts du nord consacraient une part disproportionnée de leur temps de travail prévu au remplacement des plaquettes de frein et au nettoyage des composants des actionneurs, contaminés par des aérosols d'huile provenant des compresseurs à vis à injection d'huile d'origine.
Une analyse des causes profondes, menée conjointement par l'équipe d'ingénierie de la flotte du TOC et le ROSCO, a identifié la migration d'huile dans le circuit de l'actionneur de frein comme principale cause. Un programme de modernisation a été convenu pour 40 rames automotrices diesel de trois voitures, soit 120 véhicules au total. Chaque voiture a reçu un compresseur d'air à vis sans huile de remplacement, d'un débit de 900 L/min à 9 bar, certifié IEC 61373 Catégorie 1 (carrosserie), et équipé d'un module de refroidissement et de déshydratation intégré maintenant un point de rosée sous pression inférieur à -20 °C tout au long de l'année. Les unités ont été dimensionnées pour s'adapter aux emplacements de montage existants sous le châssis sans modification structurelle, et des schémas d'interface de câblage ont été fournis aux deux dépôts afin de permettre le remplacement lors des visites de maintenance lourde planifiées.
Dix-huit mois après la fin du programme, le taux d'incidents liés aux freins a chuté à 0,6 pour 100 000 miles-véhicules, soit une réduction de 741 TP5T par rapport à la situation antérieure à la modernisation. Les intervalles de remplacement des plaquettes de frein ont été portés de 120 000 à 180 000 miles, réduisant ainsi les dépenses annuelles d'achat de plaquettes d'environ un tiers. Les coûts d'élimination des déchets d'huiles dangereuses, qui constituaient auparavant une ligne budgétaire annuelle dans les deux dépôts, ont été entièrement supprimés. Le programme a généré un retour sur investissement positif dans les 26 mois suivant la mise en service du premier véhicule équipé du nouveau système.
Ce que disent nos clients
« Nous avons spécifié les groupes motopropulseurs à vis sans huile dans notre nouveau contrat de construction de flotte et les essais de réception ont été validés dès la première soumission. Le dossier de documentation EN 15611 était complet ; notre équipe de réception du matériel roulant disposait de tous les éléments nécessaires une semaine après notre demande. La qualité est exactement ce qu’il faut pour une infrastructure critique où l’incertitude est inacceptable. »
— Directeur de l'ingénierie du matériel roulant
Fournisseur OEM majeur du Royaume-Uni, East Midlands
« Trois ans plus tard, les coûts de maintenance ont considérablement diminué pour l'ensemble du parc de rames de métro. Plus de vidanges d'huile, plus d'éléments séparateurs à remplacer, plus de réservations pour l'élimination des huiles usées. L'équipe du dépôt s'est même demandée si elle n'avait pas manqué une tâche planifiée. Quand votre équipe de maintenance est surprise par le peu de travail qu'il y a à faire, vous savez que le produit remplit parfaitement sa fonction. »
— Responsable de la maintenance de la flotte
Autorité des transports urbains, Écosse
« Obtenir une configuration 110 V CC sur mesure pour l’alimentation électrique de notre flotte historique a été simple : nous avons fourni les spécifications, ils nous ont proposé une solution en quelques jours et l’ont livrée dans les délais convenus. L’assistance technique après la mise en service a toujours été réactive et disponible. Je les recommande sans hésiter à tout opérateur confronté à des contraintes d’alimentation électrique non standard. »
— Ingénieur en systèmes de traction
Opérateur ferroviaire patrimonial et charter, Pays de Galles
L'approvisionnement du marché ferroviaire britannique : une solution adaptée aux conditions d'exploitation britanniques
Le réseau ferroviaire britannique fonctionne dans des conditions environnementales parmi les plus exigeantes et variées du continent. La combinaison des restrictions d'écartement héritées de l'époque victorienne sur les lignes profondes du métro londonien, des difficultés d'adhérence importantes dues à la chute des feuilles en automne sur les réseaux du sud, de l'ouest et des Midlands de l'Est, de l'air constamment chargé de sel provenant des lignes côtières entre Penzance et Berwick-upon-Tweed, et de l'environnement propice à la condensation sous les châssis, généré par les variations rapides de température entre les dépôts et les tunnels, crée un contexte particulièrement complexe pour tout système mécanique. Notre vis sans huile compresseur d'air Le programme a été conçu en tenant compte des conditions d'exploitation britanniques comme élément central de sa conception, en s'appuyant sur des données de terrain provenant de déploiements couvrant les flottes de métro et de tubes profonds de Transport for London, la flotte électrique Class 385 de ScotRail fonctionnant pendant les hivers écossais, les véhicules d'entretien des infrastructures opérant dans les tunnels de Crossrail et les automotrices diesel de la flotte Northern opérant sur les lignes des Pennines.
L'acquisition de matériel roulant au Royaume-Uni s'inscrit dans un cadre réglementaire et administratif spécifique qui distingue les fournisseurs spécialisés dans le ferroviaire de ceux qui se contentent d'adapter des compresseurs industriels à un usage ferroviaire. Nos produits sont conçus pour s'interfacer avec les architectures OTMR et TCMS courantes sur les types de véhicules largement déployés au Royaume-Uni, notamment les classes 350, 360, 377, 387 et 395. Toute la documentation est structurée conformément aux normes de l'industrie ferroviaire RSSB et à la spécification technique européenne d'interopérabilité pour les locomotives et le matériel roulant voyageurs, garantissant ainsi aux équipes d'achat et aux ingénieurs de réception un dossier complet sans avoir à poser de questions techniques répétées.
Que le besoin provienne d'un programme de construction neuve via Siemens Rail UK, Alstom Derby, l'usine CAF de Newport ou Hitachi Rail à Newton Aycliffe ; d'une grande révision générale effectuée dans un dépôt ROSCO d'Angel Trains, Porterbrook ou Eversholt Rail ; ou d'un programme de prolongation de la durée de vie visant à optimiser le rendement d'un parc vieillissant avant son remplacement, nous disposons des ressources d'ingénierie, des stocks et de la documentation technique nécessaires pour accompagner le marché britannique à chaque étape du cycle de vie du matériel roulant. Les unités standard sont disponibles à la livraison sous 6 à 10 semaines après confirmation de la commande. Les solutions sur mesure font l'objet d'une étude technique sous cinq jours ouvrés après réception du cahier des charges et bénéficient d'une équipe d'ingénierie dédiée, de la définition du projet jusqu'aux essais de réception en usine.
Fabrication et personnalisation
Vos spécifications. Notre ingénierie. Livraison prête pour la production.
Chaque projet ferroviaire est unique. Nous proposons une solution de personnalisation structurée qui prend en compte vos exigences techniques précises (dimensions, interface électrique, protocole de communication, classe d'étanchéité, température ambiante) et vous fournit un produit fini qui y répond parfaitement, accompagné d'une documentation complète conforme aux exigences d'homologation britanniques.
DIMENSIONNEL ET MONTAGE
Dimensions d'enveloppe sur mesure, schémas de fixation et configurations de brides adaptés à votre modèle d'assemblage CAO. Systèmes de protection du châssis et de montage antivibratoire conçus selon votre encombrement.
INTERFACE ÉLECTRIQUE
Configurations de moteurs : 24 V, 72 V, 110 V CC et 380–750 V CA. Types de connecteurs, cheminement des câbles et blindage CEM conformes aux schémas électriques de votre matériel roulant.
PROTOCOLE DE COMMUNICATION
Bus CAN, MVB, Profibus ou E/S discrètes. Points de consigne d'alarme préconfigurés et listes de données de capteurs mappés directement sur votre base de données de signaux TCMS pour une intégration logicielle simplifiée.
ADAPTATION CLIMATIQUE
Kits de chauffage à démarrage à froid pour les opérations hivernales dans les Highlands écossaises. Capacité de séchage accrue pour les itinéraires côtiers humides. Revêtements anticorrosion pour les environnements salins côtiers, de la Cornouailles au Northumberland.
Le processus de personnalisation est géré par une équipe d'ingénierie de projet dédiée, qui assure la liaison unique depuis la définition du périmètre technique jusqu'aux essais de réception en usine. Les livrables — notamment les rapports AMDEC, les plans d'inspection et d'essais, et les certificats d'essais finaux — sont structurés conformément aux procédures de réception du matériel roulant au Royaume-Uni. La capacité de production permet de réaliser des programmes allant d'un prototype unique à des productions en série de plusieurs centaines d'unités par an, sans compromis sur la qualité de fabrication ni sur le niveau de documentation.
Foire aux questions
Questions soumises par des ingénieurs en matériel roulant, des responsables des achats et des techniciens de maintenance de flottes à travers le Royaume-Uni
Prêt à spécifier le compresseur sans huile adapté à votre flotte ferroviaire ?
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édité par gzl