Certificado EN 15611 | ISO 8573-1 Classe 0 | Em conformidade com a norma IEC 61373
Compressores de ar de parafuso isentos de óleo para veículos ferroviários e de metrô de alta velocidade.
Proteção dos sistemas de freio, atuadores de portas e mecanismos de pantógrafo em material rodante moderno do Reino Unido — Zero transferência de óleo por projeto.
A rede ferroviária britânica está passando pela mais ambiciosa reforma de engenharia em uma geração. Da operação completa da linha Elizabeth, que atravessa Londres, às renovações contínuas das frotas da ScotRail, Avanti West Coast e das divisões de superfície e metrô da Transport for London (TfL), cada nova decisão de aquisição carrega um conjunto rigoroso de padrões de engenharia que simplesmente não existiam há vinte anos. Entre os componentes menos glamorosos, porém mais críticos para a segurança, em qualquer veículo ferroviário moderno, está o sistema de ar comprimido a bordo. Toda vez que um passageiro embarca em um trem Javelin da Classe 395, em um vagão S-Stock do metrô de Londres ou em um novo Alstom Aventra na rede de West Midlands, o ar comprimido já está em ação antes mesmo das portas terminarem de abrir — mantendo os freios de segurança na posição liberada, acionando os sistemas pneumáticos das portas, levantando o pantógrafo até o fio aéreo, nivelando a suspensão secundária e distribuindo areia de tração em trechos com aderência limitada no outono.
A justificativa técnica para o uso de compressores de parafuso isentos de óleo nesse ambiente não é teórica. Os compressores de parafuso convencionais com injeção de óleo introduzem aerossóis lubrificantes no circuito de ar comprimido. Separadores de óleo a jusante reduzem significativamente o arraste, mas nenhuma tecnologia de separação remove todas as moléculas de óleo da corrente de ar, e quantidades mínimas — medidas em frações de miligrama por metro cúbico — são suficientes para contaminar as superfícies de fricção das pastilhas de freio ao longo do tempo. Evidências coletadas em frotas ferroviárias europeias e submetidas à Agência Ferroviária da União Europeia têm demonstrado consistentemente uma correlação entre a contaminação por óleo no circuito de freio e taxas elevadas de incidência de falhas nos freios. No Reino Unido, onde o regime de desempenho Schedule 8 da Network Rail penaliza financeiramente as operadoras por cada minuto de atraso atribuível a falhas na frota, o custo das falhas relacionadas aos freios vai muito além da segurança, afetando também o desempenho comercial.
Este guia examina o que distingue um compressor de ar de parafuso isento de óleo para uso ferroviário de um equivalente industrial, como a tecnologia de compressão elimina o óleo do circuito pneumático por projeto, em vez de por filtragem, e o que os fabricantes de material rodante, as empresas operadoras de trens e as empresas de leasing de material rodante do Reino Unido precisam saber ao especificar ou modernizar essas unidades em suas frotas. Parâmetros técnicos, detalhes de aplicação e orientações de aquisição são fornecidos ao longo do texto, com base na experiência prática em implantações ferroviárias ativas na Grã-Bretanha e na Europa continental.
Por que os sistemas de freio e a contaminação do óleo são fundamentalmente incompatíveis
O sistema de freio pneumático de um trem de alta velocidade é um conjunto de cilindros acionados por ar comprimido, articulações mecânicas, pinças com molas e elementos de fricção que devem operar de forma confiável em todas as velocidades, desde a posição de estacionamento até 320 km/h ou mais. Em um projeto de segurança com acionamento por mola — a arquitetura padrão em veículos de passageiros no Reino Unido — o ar comprimido é usado para manter os freios na posição liberada durante o uso normal. Se a pressão do ar for perdida por qualquer motivo, as molas acionam os freios automaticamente. Qualquer contaminação nesse circuito de ar degrada a confiabilidade da interface de fricção entre a pastilha e o disco, e a contaminação por óleo é particularmente problemática porque atua como lubrificante nas superfícies de contato, reduzindo o esforço de frenagem justamente quando a desaceleração máxima é necessária.
A norma europeia EN 15611 — que rege os sistemas de ar comprimido em material circulante ferroviário — foi desenvolvida especificamente para lidar com esse risco. A norma define a classe de pureza do ar exigida para cada circuito do veículo, sendo que os sistemas de freio requerem conformidade com a norma ISO 8573-1 Classe 0, o que significa um teor de óleo essencialmente imensurável no ar fornecido. Um compressor de ar de parafuso isento de óleo atinge esse objetivo não pela instalação de filtros cada vez mais finos a jusante do estágio de compressão, mas sim pela eliminação completa do óleo da câmara de compressão. Não há óleo para separar, nenhum elemento separador para manter, nem condensado contaminado com lubrificante para descartar. O ar fornecido é limpo por projeto, e a documentação de certificação que comprova a aceitação da norma EN 15611 reflete essa diferença fundamental de engenharia.
As empresas operadoras de material rodante ferroviário do Reino Unido e seus parceiros ROSCO enfrentam um conjunto particularmente atraente de incentivos além da conformidade regulatória. A estrutura de medição de desempenho do Anexo 8 da Network Rail atribui penalidades financeiras às empresas operadoras de trens por cada minuto de atraso atribuível a falhas na frota. Falhas nos freios — mesmo as menores que resultam em restrições de velocidade preventivas em vez de paradas de emergência — geram encargos do Anexo 8 que se acumulam rapidamente em toda a frota. A ação preventiva na fase de especificação, por meio da seleção de um compressor de ar de parafuso isento de óleo que elimina a contaminação por óleo do circuito de freio, é consistentemente mais econômica do que gerenciar as consequências da contaminação na manutenção em uma plataforma com injeção de óleo. Análises de custo do ciclo de vida produzidas para programas de aquisição ROSCO no Reino Unido quantificaram essa vantagem em uma economia de £ 18 a £ 251 no custo total de propriedade ao longo de uma vida útil de quinze anos do veículo.
Especificações de desempenho técnico
Os parâmetros abaixo representam a faixa de operação da nossa série de compressores de ar de parafuso isentos de óleo para uso ferroviário. Todos os valores refletem os resultados dos testes de tipo, e configurações personalizadas fora dessa faixa são suportadas pelo nosso programa de engenharia.
| Parâmetro | Valor/Intervalo | Padrão / Observação |
|---|---|---|
| Tecnologia de compressão | Parafuso de rotor duplo sem óleo | Sem lubrificante na câmara de compressão |
| Pressão nominal de trabalho | 7 bar – 13 bar (g) | Ajustável conforme os requisitos de freio da UIC/ERA |
| Vazão volumétrica | 50 L/min – 2.000 L/min | Configuração por vagão ou por composição |
| Remanescente de óleo | < 0,001 mg/m³ | ISO 8573-1 Classe 0 — em conformidade com a norma EN 15611 |
| Opções de tensão de alimentação | 72 V CC / 110 V CC / 380–750 V CA | Múltiplas arquiteturas de fonte de alimentação integradas |
| Faixa de temperatura ambiente | -40 °C a +55 °C | Desdobramentos das Terras Altas da Escócia ao deserto |
| Emissão de ruído | < 68 dB(A) a 1 m | Medido de acordo com a norma EN ISO 2151 |
| Choque e vibração | Corpo de categoria 1 IEC 61373 | padrão de choque para veículos ferroviários |
| Proteção contra entrada de água | Classificação IP54 (IP65 opcional) | Montagem sob a estrutura ou no teto |
| MTBF (Tempo Médio Entre Falhas) | > 20.000 horas | Validado em campo em frotas ferroviárias ativas. |
| Intervalo de revisão geral | 30.000 horas ou 6 anos | Minimiza o tempo de inatividade do depósito e os custos da frota. |
A engenharia por trás da compressão por parafuso sem óleo
No coração de todo compressor de ar de parafuso isento de óleo, encontra-se um par de rotores helicoidais usinados com precisão, que giram em perfeita sincronia sem nunca entrarem em contato um com o outro ou com as paredes da carcaça. O rotor macho — tipicamente com quatro lóbulos helicoidais — engrena com o rotor fêmea, que possui seis ranhuras helicoidais. Essa ação de engrenamento aprisiona e comprime o ar progressivamente à medida que os lóbulos percorrem o furo da carcaça. A principal conquista da engenharia é a folga entre os rotores: folgas medidas em micrômetros, mantidas em toda a faixa de temperatura de operação por um conjunto de engrenagens de sincronização externas que controlam a sincronização dos rotores sem qualquer contato mecânico que, de outra forma, geraria calor e desgaste. Como os rotores nunca se tocam, não há necessidade mecânica de introduzir lubrificante na câmara de compressão. O ar é comprimido exclusivamente pela ação da geometria dos rotores e sai pela porta de descarga sem ter entrado em contato com uma única gota de óleo.
As caixas de rolamentos em cada extremidade dos eixos do rotor requerem lubrificação convencional, e é aqui que a arquitetura de isolamento de dupla barreira se torna importante. Vedações labirínticas e vedações secundárias do eixo separam as câmaras de rolamento do estágio de compressão, garantindo que, mesmo em caso de desgaste gradual da vedação, não haja um caminho viável para a migração do lubrificante para o fluxo de ar comprimido. Para os engenheiros de aceitação de material rodante, essa separação física entre zonas lubrificadas e não lubrificadas fornece a base técnica para a declaração de zero arraste de óleo e simplifica consideravelmente o pacote de evidências para certificação em comparação com alternativas de injeção de óleo com separação a jusante.
A seleção de materiais para unidades ferroviárias é igualmente criteriosa. Os corpos dos rotores são usinados em ferro fundido de grão fino ou liga de alumínio aeroespacial, com revestimentos especiais aplicados onde se exige resistência específica à corrosão. Os conjuntos da carcaça são testados hidraulicamente sob pressão de 1,5 vezes a pressão de trabalho antes de saírem da linha de produção. Os intercoolers nas variantes de dois estágios utilizam feixes de tubos de aço inoxidável para resistir à corrosão interna gerada pelos repetidos ciclos de condensação típicos do ambiente úmido da parte inferior dos trens no Reino Unido. Os pés de montagem com amortecimento de vibração incorporam isoladores elastoméricos Shore 50, compatíveis com a faixa de frequência de ressonância especificada na norma IEC 61373, protegendo os componentes internos do compressor e a estrutura do veículo ao longo de uma vida útil que normalmente chega a trinta anos ou mais em material rodante ferroviário no Reino Unido.
Subsistemas pneumáticos atendidos em todo o veículo
Uma única instalação de compressor de ar de parafuso isento de óleo normalmente fornece ar comprimido para seis ou mais subsistemas independentes simultaneamente. Compreender a demanda e os requisitos de pureza de cada um orienta o dimensionamento correto e ajuda a justificar a especificação perante as comissões de compras.
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Acionamento do freio
O principal e mais crítico consumidor de ar comprimido em qualquer veículo ferroviário. Os freios de mola de segurança são mantidos na posição liberada por uma pressão de ar contínua de 5 a 6 bar. Qualquer contaminação por óleo neste circuito representa um risco direto à segurança e uma não conformidade regulamentar. O compressor de parafuso isento de óleo elimina esse risco na origem.
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Atuadores de portas de passageiros
Portas de correr, portas deslizantes bipartidas e portas de vestíbulos são acionadas diversas vezes em cada parada da estação. Os cilindros pneumáticos das portas contêm vedações de borracha de precisão que se degradam rapidamente quando expostas a aerossóis de óleo. O fornecimento de ar comprimido isento de óleo prolonga a vida útil das vedações das portas em até 40%, de acordo com registros de manutenção de frotas de operadoras de metrô do Reino Unido, reduzindo diretamente intervenções de manutenção não planejadas.
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Mecanismo de elevação do pantógrafo
Unidades múltiplas elétricas e vagões de passageiros tracionados por locomotivas levantam e abaixam o pantógrafo usando mecanismos acionados pneumaticamente. O ar contaminado pode travar o cilindro de elevação em uma posição parcialmente estendida, causando perda de tração na velocidade da linha ou — nos piores casos — danos por contato mecânico entre o pantógrafo e o equipamento da linha aérea no ponto de abaixamento inesperado.
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Nivelamento da suspensão a ar
As unidades múltiplas elétricas (EMUs) e a diesel (DMUs) contemporâneas utilizam suspensão secundária pneumática com válvulas de nivelamento para controle de altura, a fim de manter uma soleira consistente entre a plataforma e a porta, independentemente da lotação de passageiros. Essas válvulas contêm orifícios extremamente finos que entopem imediatamente com contaminação por partículas ou óleo, causando altura de suspensão irregular e falhas no cumprimento dos requisitos de embarque da Estratégia Técnica Ferroviária do Reino Unido (UK Rail Technical Strategy).
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Sistema de lixamento por tração
Em serviços com aderência limitada — um desafio particularmente crítico nas principais linhas ferroviárias do Reino Unido durante a época de queda das folhas no outono — o ar comprimido é usado para fornecer areia à frente das rodas motrizes para restabelecer a tração. O entupimento dos bicos de areia, causado por resíduos de óleo no tubo de alimentação, é uma causa comum de falhas no sistema de aderência em material rodante mais antigo com compressores de injeção de óleo, forçando restrições de velocidade de emergência.
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Controle de damper HVAC
As unidades de climatização instaladas no teto utilizam atuadores pneumáticos para controlar as entradas de ar fresco e a posição das aletas de recirculação. Em linhas de metrô com espaço limitado — principalmente nas linhas mais profundas do metrô de Londres — o funcionamento correto dos dampers do sistema de climatização afeta diretamente a qualidade do ar nos túneis e o conforto dos passageiros. O ar comprimido limpo evita o travamento dos dampers e garante um desempenho de ventilação consistente durante toda a operação.
Principais vantagens em relação às alternativas de compressores lubrificados
Por que engenheiros de frotas, equipes de compras e órgãos de homologação de material rodante do Reino Unido especificam cada vez mais compressores de ar de parafuso isentos de óleo como padrão?
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Zero arraste de óleo por projeto
Saída de ar certificada ISO 8573-1 Classe 0 em todas as unidades. Não requer filtros de coalescência no circuito de freio. Elimina o problema de manutenção mais comum em frotas de plataformas lubrificadas e remove completamente o custo recorrente de substituição do elemento.
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Redução do custo total ao longo da vida útil
Sem trocas de óleo, sem manutenção do separador de óleo, sem custos de descarte de óleo, sem manuseio de resíduos perigosos. Estudos de custo total de propriedade para aquisição de ROSCO no Reino Unido demonstram consistentemente uma economia de 18 a 251 TP5T no custo total de propriedade ao longo de quinze anos, em comparação com alternativas de injeção de óleo em frotas equivalentes.
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Envoltório compacto da estrutura inferior
Envoltório dimensional otimizado para material rodante do Reino Unido com restrições de bitola. Disponível em classes de peso que consideram a carga por eixo para auxiliar na modelagem do Custo Total do Ciclo de Vida e no projeto de novos truques. Os padrões de suporte personalizados correspondem aos desenhos de montagem do fabricante original sem a necessidade de placas de adaptação dispendiosas.
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Compatível com Net-Zero
A remoção do óleo do ciclo de compressão elimina um fluxo de resíduos perigosos e apoia as obrigações de sustentabilidade das operadoras ferroviárias do Reino Unido, de acordo com o Plano de Ação para a Descarbonização Ferroviária do Departamento de Transportes. Sem óleo, não há condensado contaminado para processar, armazenar ou descartar de acordo com as regulamentações ambientais.
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Pronto para integração com o TCMS
A interface de comunicação integrada CAN bus ou MVB permite que dados de monitoramento de condição em tempo real — temperatura de saída, pressão de descarga, consumo de corrente do motor, horas de funcionamento — sejam enviados diretamente para Sistemas de Controle e Gerenciamento de Trens ou software de gerenciamento de ativos de depósitos para planejamento de manutenção preditiva.
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Certificação EN 15611 completa
Certificação completa de ensaio de tipo segundo a norma EN 15611, com documentação de apoio alinhada aos fluxos de trabalho de aceitação de material circulante do Reino Unido e aos requisitos europeus TSI LOC&PAS, minimizando os pedidos de dados adicionais que atrasam a aceitação do primeiro artigo para equipamentos novos ou modernizados.
Sucesso do cliente: resultados mensurados em frotas ativas no Reino Unido
O estudo de caso abaixo foi extraído de um programa de modernização concluído entre 2022 e 2023. Os nomes das rotas específicas da operadora foram omitidos a pedido do cliente, mas os dados de desempenho foram validados de forma independente por meio do sistema de relatórios Schedule 8 da operadora.
Estudo de Caso — Empresa Operadora de Trens da Região Norte do Reino Unido
74% Redução nos atrasos relacionados à frenagem em uma frota de 120 DMUs
Uma empresa ferroviária do Reino Unido, responsável por serviços de trens suburbanos e inter-regionais no norte da Inglaterra, estava enfrentando falhas de desempenho relacionadas aos freios a uma taxa de 2,3 incidentes por 100.000 milhas percorridas por veículos, consideravelmente acima da média nacional de 1,1 para veículos a diesel de unidades múltiplas comparáveis. Os incidentes variavam desde eventos preventivos de restrição de frenagem, que exigiam redução de velocidade, até paradas totais por falha nos freios, causando atrasos previstos no Cronograma 8. As equipes de manutenção em dois depósitos no norte do país estavam gastando uma parcela desproporcional de seu tempo de trabalho planejado na substituição de conjuntos de pastilhas de freio e na limpeza de componentes de atuadores contaminados com aerossóis de óleo dos compressores de parafuso com injeção de óleo originais da frota.
Uma análise de causa raiz conduzida em conjunto pela equipe de engenharia de frota da TOC e pela ROSCO identificou a migração de óleo para o circuito do atuador de freio como a principal causa. Um programa de modernização foi acordado, abrangendo 40 conjuntos de três vagões a diesel — 120 veículos no total. Cada vagão recebeu um compressor de ar de parafuso isento de óleo, com vazão de 900 L/min a 9 bar, certificado pela norma IEC 61373 Categoria 1 para carrocerias, e equipado com um módulo integrado de pós-resfriador e secador, mantendo um ponto de orvalho sob pressão inferior a -20 °C durante todo o ano. As unidades foram dimensionadas para se encaixarem nas posições de montagem existentes sob o chassi, sem necessidade de modificações estruturais, e diagramas de interface da fiação foram fornecidos a ambas as oficinas para permitir que a substituição fosse concluída durante as visitas de manutenção pesada planejadas.
Dezoito meses após a conclusão do programa, a taxa de incidentes relacionados aos freios caiu para 0,6 por 100.000 milhas percorridas por veículo — uma redução de 74% em comparação com a linha de base anterior à modernização. Os intervalos de substituição das pastilhas de freio foram estendidos de 120.000 milhas para 180.000 milhas, reduzindo o gasto anual com a aquisição de pastilhas em aproximadamente um terço. Os custos com o descarte de resíduos de óleo perigoso, anteriormente uma rubrica orçamentária anual em ambas as oficinas, foram totalmente eliminados. O programa proporcionou um retorno positivo sobre o capital investido em 26 meses após a entrada em serviço do primeiro veículo com o equipamento de substituição instalado.
O que dizem nossos clientes
“Especificamos as unidades de parafuso isentas de óleo em nosso novo contrato de construção de frota e os testes de aceitação foram aprovados na primeira submissão. O pacote de documentação EN 15611 era abrangente — nossa equipe de aceitação de material rodante tinha tudo o que precisava em uma semana após a solicitação. A qualidade é exatamente o que você precisa em infraestrutura crítica para a segurança, onde não há tolerância para incertezas.”
— Diretor de Engenharia de Material Rodante
Principal fornecedor OEM do Reino Unido, região de East Midlands.
“Três anos depois, os custos de manutenção caíram significativamente em toda a frota do metrô. Não há trocas de óleo, nem elementos separadores, nem agendamentos para descarte de óleo. A equipe da oficina chegou a questionar se havia esquecido alguma tarefa programada. Quando sua equipe de manutenção se surpreende com o quão pouco há para fazer, você sabe que o produto está cumprindo sua função corretamente.”
— Gerente de Manutenção de Frota
Autoridade de Transporte Urbano, Escócia
“Obter uma configuração personalizada de 110 V CC para a fonte de alimentação da nossa frota de veículos antigos foi muito simples — fornecemos as especificações, eles nos apresentaram uma solução em poucos dias e a entrega foi feita dentro do prazo e da tolerância acordada. O suporte técnico após a instalação tem sido ágil sempre que precisamos de ajuda. Eu os recomendaria sem hesitar a qualquer operador que lide com restrições de fornecimento de energia não padronizadas.”
— Engenheiro de Sistemas de Tração
Operadora Ferroviária Histórica e de Fretamento, País de Gales
Abastecendo o mercado ferroviário do Reino Unido: Construído em torno das condições operacionais britânicas.
A rede ferroviária do Reino Unido opera sob algumas das condições ambientais mais exigentes e variadas do continente. A combinação das restrições de bitola da era vitoriana nas linhas profundas do metrô de Londres, os desafios de aderência causados pela queda das folhas no outono nas redes do sul, oeste e leste das Midlands, o ar persistentemente salgado proveniente das rotas costeiras entre Penzance e Berwick-upon-Tweed, e o ambiente úmido e úmido gerado pela rápida variação de temperatura entre o depósito e o túnel criam um contexto verdadeiramente desafiador para qualquer sistema mecânico. Nosso parafuso isento de óleo compressor de ar O programa foi concebido tendo como principal critério de projeto as condições operacionais britânicas, com base em dados de campo de implantações que abrangem as frotas de metrô de superfície e subterrâneo da Transport for London, a frota elétrica Classe 385 da ScotRail operando durante os invernos escoceses, veículos de manutenção de infraestrutura operando nos túneis da Crossrail e unidades múltiplas a diesel da frota da Northern operando nas rotas Pennine.
O processo de aquisição de material circulante no Reino Unido também opera dentro de uma estrutura regulatória e administrativa específica que distingue os fornecedores especializados em ferrovias daqueles que simplesmente adaptam compressores industriais para uso ferroviário. Nossos produtos são projetados para interagir com as arquiteturas OTMR e TCMS, comuns em tipos de veículos amplamente utilizados no Reino Unido, incluindo as classes 350, 360, 377, 387 e 395. Toda a documentação é estruturada em conformidade com os padrões da indústria ferroviária RSSB e com a Especificação Técnica Europeia para Interoperabilidade de Locomotivas e Material Rodante de Passageiros, garantindo que as equipes de aquisição e os engenheiros de aceitação recebam um pacote de dados completo, sem a necessidade de fazer repetidas perguntas técnicas.
Quer a necessidade se origine de um programa de construção de novas linhas ferroviárias através da Siemens Rail UK, Alstom Derby, das instalações da CAF em Newport ou da Hitachi Rail em Newton Aycliffe; de uma grande revisão de manutenção gerenciada em um depósito da Angel Trains, Porterbrook ou Eversholt Rail ROSCO; ou de um programa de extensão da vida útil buscando extrair valor adicional de uma frota envelhecida antes da substituição, mantemos os recursos de engenharia, a disponibilidade de estoque e a capacidade de documentação técnica para dar suporte ao mercado do Reino Unido em todas as etapas do ciclo de vida do material rodante. As unidades padrão estão disponíveis para entrega em 6 a 10 semanas após a confirmação do pedido. As soluções de engenharia personalizadas têm seu escopo técnico definido em até cinco dias úteis após o envio da especificação formal e contam com a designação de uma equipe de engenharia de projeto desde a definição do escopo até o teste de aceitação em fábrica.
Fabricação e personalização
Suas especificações. Nossa engenharia. Entrega pronta para produção.
Não existem dois programas ferroviários idênticos. Oferecemos uma capacidade de personalização estruturada que considera os seus requisitos técnicos exatos — dimensões do invólucro, interface elétrica, protocolo de comunicação, classe de vedação, classificação de resistência à água — e entrega um produto fabricado que os atende precisamente, com o respaldo de um pacote completo de documentação elaborado para o processo de aprovação no Reino Unido.
DIMENSÕES E MONTAGEM
Dimensões personalizadas do envelope, padrões de suporte de montagem e configurações de flanges compatíveis com seu modelo de montagem CAD. Conjuntos de patins de base e sistemas de montagem antivibração projetados de acordo com o espaço disponível.
INTERFACE ELÉTRICA
Configurações de motor de 24 V, 72 V, 110 V CC e 380–750 V CA. Tipos de conectores, roteamento de entrada de cabos e blindagem EMC especificados de acordo com os desenhos de arquitetura elétrica do seu material rodante.
PROTOCOLO DE COMUNICAÇÕES
Barramento CAN, MVB, Profibus ou E/S discreta. Pontos de ajuste de alarme pré-configurados e listas de dados de sensores mapeados diretamente para o banco de dados de sinais do seu TCMS para uma integração de software simplificada.
ADAPTAÇÃO CLIMÁTICA
Kits de aquecimento para arranque a frio para operação no inverno nas Terras Altas da Escócia. Capacidade de secagem aprimorada para rotas costeiras úmidas. Revestimentos resistentes à corrosão para ambientes costeiros salinos da Cornualha a Northumberland.
O processo de personalização é gerenciado por uma equipe dedicada de engenharia de projetos, que oferece um ponto de contato único desde o escopo técnico até os testes de aceitação em fábrica. Os entregáveis — incluindo relatórios FMEA, planos de inspeção e teste e certificados de teste final — são estruturados para se alinharem aos fluxos de trabalho de aceitação de material rodante ferroviário do Reino Unido. A capacidade de produção suporta programas que variam de uma única unidade protótipo até lotes de produção em série de várias centenas de unidades por ano, sem qualquer redução na qualidade de construção ou nos padrões de documentação.
Perguntas frequentes
Perguntas enviadas por engenheiros de material rodante, gerentes de compras e responsáveis pela manutenção de frotas em todo o Reino Unido.
Pronto para especificar o compressor isento de óleo ideal para sua frota ferroviária?
Envie suas especificações técnicas para nossa equipe de engenharia de aplicações e receba uma recomendação de produto e um orçamento em até dois dias úteis — sem compromisso, sem demora.
editado por gzl