Сертифіковано EN 15611 | ISO 8573-1 Клас 0 | Відповідає IEC 61373
Безмасляні гвинтові повітряні компресори для високошвидкісних залізничних вагонів та метрополітену
Захист гальмівних систем, приводів дверей та механізмів пантографа на сучасному рухомому складі Великої Британії — нульовий перенос оливи завдяки конструкції
Британська залізнична мережа переживає найамбітнішу інженерну реконструкцію за останнє покоління. Від повного крос-лондонського сполучення лінії Елізабет до постійного оновлення парку поїздів у ScotRail, Avanti West Coast та наземних та глибоких метрополітенських підрозділах Transport for London, кожне нове рішення про закупівлі супроводжується суворим набором інженерних стандартів, яких просто не існувало двадцять років тому. Серед найменш привабливих, але найважливіших для безпеки компонентів будь-якого сучасного залізничного транспортного засобу є бортова система стисненого повітря. Щоразу, коли пасажир сідає в поїзд Javelin класу 395, вагон лондонського метро S-Stock або новий Alstom Aventra в мережі Вест-Мідлендс, стиснене повітря вже працює, перш ніж двері повністю відчиняться — утримує безвідмовні гальма у відпущеному положенні, приводить в дію пневматику дверей, піднімає пантограф до контактного дроту, вирівнює вторинну підвіску та розподіляє тяговий пісок на осінніх маршрутах з обмеженим зчепленням.
Інженерне обґрунтування безмасляних гвинтових повітряних компресорів у цьому середовищі не є теоретичним. Звичайні гвинтові компресори з упорскуванням олії вводять аерозолі мастила в контур стисненого повітря. Масловіддільники, розташовані нижче за течією, значно зменшують перенесення, але жодна технологія розділення не видаляє кожну молекулу олії з потоку повітря, а слідові кількості, що вимірюються в частках міліграма на кубічний метр, достатні для забруднення поверхонь тертя гальмівних колодок з часом. Дані, зібрані в європейських залізничних парках та подані до Агентства Європейського Союзу з питань залізниць, послідовно показують кореляцію між забрудненням олії в гальмівних контурах та підвищеним рівнем несправностей гальм. У Сполученому Королівстві, де режим продуктивності Schedule 8 Network Rail фінансово карає операторів за кожну хвилину затримки, пов'язану з несправностями парку, вартість несправностей гальм виходить далеко за рамки безпеки та впливає на комерційну продуктивність.
У цьому посібнику розглядається, що відрізняє безмасляний гвинтовий повітряний компресор залізничного класу від промислового еквівалента, як технологія стиснення усуває оливу з пневматичного контуру конструкційно, а не шляхом фільтрації, а також що необхідно знати британським виробникам рухомого складу, компаніям-експлуататорам поїздів та компаніям з оренди рухомого складу під час визначення або модернізації цих агрегатів у своїх потягах. Технічні параметри, деталі застосування та рекомендації щодо закупівель наведені в посібнику, спираючись на практичний досвід активного впровадження залізниць у Великій Британії та континентальній Європі.
Чому гальмівні системи та забруднення оливи принципово несумісні
Пневматична гальмівна система високошвидкісного поїзда являє собою збірку з циліндрів, що приводяться в дію стисненим повітрям, механічних тяг, пружинних супортів та фрикційних елементів, які повинні надійно працювати на будь-якій швидкості від паркування до 200 миль/год або вище. У безвідмовній пружинній конструкції — стандартній архітектурі пасажирських транспортних засобів Великої Британії — стиснене повітря використовується для утримання гальм у відпущеному положенні під час нормальної експлуатації. Якщо тиск повітря з будь-якої причини втрачається, пружини автоматично вмикають гальма. Будь-яке забруднення цього повітряного контуру погіршує надійність фрикційного інтерфейсу між колодкою та диском, а забруднення маслом є особливо проблематичним, оскільки воно діє як мастило на контактних поверхнях, зменшуючи гальмівне зусилля саме тоді, коли потрібне максимальне уповільнення.
EN 15611 — європейський стандарт, що регулює системи подачі повітря на залізничний рухомий склад — був розроблений спеціально для вирішення цього ризику. Стандарт визначає необхідний клас чистоти повітря для кожного контуру транспортного засобу, причому гальмівні системи вимагають відповідності стандарту ISO 8573-1 класу 0, що означає практично невимірюваний вміст олії в подаваному повітрі. Безмасляний гвинтовий повітряний компресор досягає цього не шляхом встановлення все більш тонких фільтрів після ступеня стиснення, а шляхом повного видалення олії з камери стиснення. Немає олії, яку потрібно відокремлювати, немає сепараторного елемента, який потрібно обслуговувати, немає конденсату, забрудненого мастилом, який потрібно утилізувати. Подаване повітря є чистим за конструкцією, і сертифікаційна документація, яка підтверджує прийняття EN 15611, відображає цю фундаментальну інженерну відмінність.
Оператори рухомого складу Великої Британії та їхні партнери ROSCO стикаються з особливо переконливим набором стимулів, що окрім дотримання нормативних вимог. Структура вимірювання ефективності Schedule 8 компанії Network Rail передбачає фінансові штрафи для компаній-експлуатантів поїздів за кожну хвилину затримки, пов'язану з несправностями парку транспортних засобів. Поломки гальм — навіть незначні, які призводять до превентивних обмежень швидкості, а не до екстрених зупинок — генерують штрафи Schedule 8, які швидко накопичуються по всьому парку транспортних засобів. Превентивні дії на етапі специфікації, шляхом вибору безмасляного гвинтового повітряного компресора, який усуває забруднення маслом гальмівного контуру, є постійно більш економічно ефективними, ніж управління наслідками технічного обслуговування забруднення на платформі з уприскуванням масла. Аналізи витрат на життєвий цикл, проведені для програм закупівель ROSCO Великої Британії, кількісно визначили цю перевагу в економії від загальних витрат на володіння в розмірі 18–251 TP5T протягом п'ятнадцятирічного терміну служби транспортного засобу.
Технічні характеристики
Наведені нижче параметри відображають робочий діапазон нашої серії безмасляних гвинтових повітряних компресорів залізничного класу. Усі значення відображають результати типових випробувань, а індивідуальні конфігурації поза цим діапазоном підтримуються нашою інженерною програмою.
| Параметр | Значення / Діапазон | Стандарт / Примітка |
|---|---|---|
| Технологія стиснення | Двороторний безмасляний гвинт | Немає мастила в камері стиснення |
| Номінальний робочий тиск | 7 бар – 13 бар (г) | Регульований відповідно до вимог UIC/ERA щодо гальм |
| Об'ємна витрата | 50 л/хв – 2000 л/хв | Конфігурація для кожного автомобіля або для кожного складу |
| Перенос олії | < 0,001 мг/м³ | Відповідає стандарту ISO 8573-1 Клас 0 — EN 15611 |
| Варіанти напруги живлення | 72 В постійного струму / 110 В постійного струму / 380–750 В змінного струму | Кілька архітектур вбудованих блоків живлення |
| Діапазон температур навколишнього середовища | від -40 °C до +55 °C | Розгортання з Шотландського нагір'я до пустелі |
| Викид шуму | < 68 дБ(А) на відстані 1 м | Виміряно згідно з EN ISO 2151 |
| Удари та вібрація | Корпус категорії 1 згідно з IEC 61373 | Стандарт ударних навантажень залізничного транспортного засобу |
| Захист від проникнення | Стандарт IP54 (IP65 опціонально) | Монтаж на підрамнику або даху |
| MTBF (середній час між відмовами) | > 20 000 годин | Перевірено в польових умовах на активних залізничних парках |
| Інтервал капітального ремонту | 30 000 годин або 6 років | Мінімізує простої в депо та витрати на автопарк |
Інженерія безмасляного гвинтового стиснення
Серцем кожного безмасляного гвинтового повітряного компресора є пара прецизійно оброблених гвинтових роторів, які обертаються синхронно, ніколи не торкаючись один одного чи стінок корпусу. Зовнішній ротор, який зазвичай має чотири гвинтові лапки, входить у зачеплення з охоплюючим ротором, що має шість гвинтових канавок, і це зачеплення поступово захоплює та стискає повітря, коли лапки рухаються вздовж отвору корпусу. Найважливішим інженерним досягненням є зазор між ротором: зазори, що вимірюються в однозначних мікрометрах, підтримуються в усьому діапазоні робочих температур за допомогою набору зовнішніх зубчастих передач, які керують синхронізацією ротора без будь-якого механічного контакту, який в іншому випадку генерував би тепло та знос. Оскільки ротори ніколи не торкаються, немає механічної причини для подачі мастила в камеру стиснення. Повітря стискається виключно завдяки геометрії ротора, і воно виходить з нагнітального отвору, не зустрівши жодної краплі олії.
Корпуси підшипників на кожному кінці валів ротора потребують звичайного змащування, і саме тут важливою стає архітектура подвійної бар'єрної ізоляції. Лабіринтові ущільнення та вторинні ущільнення валів відокремлюють камери підшипників від стадії стиснення, гарантуючи, що навіть у разі поступового зносу ущільнень немає жодного правдоподібного шляху для міграції мастила в потік стисненого повітря. Для інженерів з приймання рухомого складу це фізичне розділення змащених та не змащених зон забезпечує інженерну основу для декларації про нульовий перенос оливи та значно спрощує пакет доказів сертифікації порівняно з альтернативами з впорскуванням оливи та розділенням нижче за течією.
Вибір матеріалів для залізничних агрегатів є також ретельним. Корпуси роторів виготовляються з дрібнозернистого чавуну або аерокосмічного алюмінієвого сплаву, зі спеціальними покриттями, що наносяться там, де потрібна особлива стійкість до корозії. Вузли корпусу проходять гідравлічні випробування під тиском у 1,5 раза перевищуючи робочий тиск перед тим, як покинути виробничу лінію. У двоступеневих варіантах інтеркулери використовують пучки труб з нержавіючої сталі для захисту від внутрішньої корозії, яка виникає у вологих середовищах підрамника у Великій Британії через повторювані цикли конденсації. Монтажні ніжки, що гасять вібрацію, включають еластомерні ізолятори Shore 50, що відповідають резонансному діапазону частот, зазначеному в IEC 61373, захищаючи внутрішні компоненти компресора та конструкцію транспортного засобу протягом терміну служби, який зазвичай становить тридцять років або більше на рухомому складі Великої Британії.
Пневматичні підсистеми, що обслуговуються по всьому транспортному засобу
Одна безмасляна гвинтова компресорна установка зазвичай подає стиснене повітря до шести або більше незалежних підсистем одночасно. Розуміння вимог до попиту та чистоти кожної з них допомагає правильно визначити розміри та обґрунтувати специфікацію для комітетів із закупівель.
🛑
Приведення гальм у дію
Основний і найкритичніший споживач стисненого повітря на будь-якому залізничному транспортному засобі. Безвідмовні пружинні гальма утримуються у вимкненому положенні постійним тиском повітря 5–6 бар. Будь-яке забруднення маслом у цьому контурі становить пряму загрозу безпеці та невідповідність нормативним вимогам. Безмасляний гвинтовий компресор усуває цей ризик у джерелі.
🚪
Приводи пасажирських дверей
Розсувні двері, двостулкові розсувні двері та двері тамбурів циклічно перемикаються на кожній зупинці станції. Пневматичні циліндри дверей містять прецизійні гумові ущільнювачі, які швидко руйнуються під впливом масляних аерозолів. Подача стисненого повітря без масла подовжує термін служби ущільнювачів дверей до 40%, згідно з даними про технічне обслуговування автопарку операторів метрополітену Великої Британії, що безпосередньо зменшує кількість незапланованих втручань у технічне обслуговування.
⚡
Механізм підйому пантографа
Електропоїзди та пасажирські вагони, що перевозяться локомотивами, піднімають та опускають пантограф за допомогою пневматичних механізмів. Забруднене повітря може призвести до застрягання підйомного циліндра в частково висунутому положенні, що призведе до втрати зчеплення на лінійній швидкості або — у найгірших випадках — до механічного пошкодження контакту між пантографом та обладнанням повітряної лінії в точці непередбаченого опускання.
🔧
Вирівнювання пневматичної підвіски
Сучасні електропоїзди та дизель-поїзди використовують пневматичну вторинну підвіску з вирівнювальними клапанами для регулювання висоти, щоб підтримувати постійний поріг від платформи до дверей незалежно від завантаження пасажирів. Ці клапани містять надзвичайно дрібні отвори, які миттєво блокуються твердими частинками або забрудненням маслом, що призводить до нерівномірної висоти підвіски та невідповідності зазорів між сходами вимогам до посадки Технічної стратегії залізниць Великої Британії.
🌳
Система шліфування з тягою
На маршрутах з обмеженим зчепленням — особливо гостра проблема на головних маршрутах Великої Британії під час осіннього листопаду — стиснене повітря використовується для подачі піску перед ведучими колесами, щоб відновити зчеплення. Засмічення піщаних сопел, спричинене залишками оливи в подавальній трубі, є поширеною причиною відмов систем зчеплення на старіших рухомих складах з компресорами з масляним впорскуванням, що призводить до аварійного обмеження швидкості.
🌙
Контроль заслінок HVAC
Дахові блоки клімат-контролю використовують пневматичні приводи для керування заслінками впуску свіжого повітря та положенням заслінок рециркуляції. На обмежених маршрутах метро, зокрема на лініях глибоких труб Лондонського метро, правильна робота заслінок опалення, вентиляції та кондиціонування повітря безпосередньо впливає на якість повітря в тунелі та показники комфорту пасажирів. Чисте стиснене повітря запобігає заклинювання заслінок і забезпечує стабільну роботу вентиляції протягом усього терміну служби.
Основні переваги порівняно з альтернативами змащених компресорів
Чому інженери автопарку, команди закупівель та приймальні органи рухомого складу у Великій Британії все частіше визначають безмасляні гвинтові повітряні компресори як стандарт
✅
Нульовий перенос олії завдяки конструкції
Вихід повітря з кожного агрегату сертифікований за стандартом ISO 8573-1 класу 0. У гальмівному контурі не потрібні коалесцентні фільтри. Усуває найпоширенішу проблему з обслуговуванням на парках платформ зі змащенням і повністю усуває періодичні витрати на заміну елементів.
💷
Нижча вартість протягом усього терміну служби
Без заміни оливи, без обслуговування масловідділювача, без витрат на утилізацію оливи, без поводження з небезпечними відходами. Дослідження витрат на весь термін служби для закупівель ROSCO у Великій Британії послідовно демонструють економію загальної вартості володіння на 18–251 TP5T протягом п'ятнадцяти років порівняно з альтернативами з уприскуванням оливи на еквівалентних типах автопарку.
🔩
Компактний конверт з підрамником
Оптимізована розмірна габаритна зона для рухомого складу Великої Британії з обмеженнями ширини колії. Доступна у вагових класах з урахуванням навантаження на вісь для підтримки моделювання вартості всього терміну служби та проектування нових візків. Спеціальні шаблони кронштейнів відповідають кресленням виробника оригіналу без дорогих адаптаційних пластин.
🌿
Сумісний з Net-Zero
Видалення нафти з циклу стиснення усуває потік небезпечних відходів та підтримує зобов'язання британських залізничних операторів щодо сталого розвитку згідно з Планом дій з декарбонізації залізниць Міністерства транспорту. Відсутність нафти означає відсутність забрудненого конденсату для переробки, зберігання чи утилізації відповідно до екологічних норм.
📡
Готовність до інтеграції з TCMS
Інтегрований інтерфейс зв'язку CAN-шини або MVB дозволяє передавати дані моніторингу стану в режимі реального часу — температуру на виході, тиск нагнітання, споживаний струм двигуна, години роботи — безпосередньо в системи керування поїздами або програмне забезпечення для управління активами депо для прогнозного планування технічного обслуговування.
🏗
Повна сертифікація EN 15611
Повна сертифікація типових випробувань відповідно до EN 15611 з супровідною документацією, що відповідає робочим процесам приймання рухомого складу у Великій Британії та європейським вимогам TSI LOC&PAS, що мінімізує додаткові запити на дані, які уповільнюють прийняття першого виробу для нового або модернізованого обладнання.
Успіх клієнтів: результати, виміряні на активних автопарках Великої Британії
Наведений нижче тематичний приклад взято з програми модернізації, завершеної протягом 2022 та 2023 років. Назви маршрутів, що стосуються конкретного оператора, були опущені на прохання клієнта, але дані про ефективність були незалежно перевірені через систему звітності оператора за Додатком 8.
Тематичне дослідження — Компанія з експлуатації поїздів Північного регіону Великої Британії
74% Зменшення затримок, пов'язаних з гальмуванням, у парку дизель-поїздів зі 120 транспортних засобів
Британська компанія з експлуатації поїздів, відповідальна за приміські та міжрегіональні перевезення на півночі Англії, стикалася з несправностями гальм зі швидкістю 2,3 інциденти на 100 000 транспортних миль, що значно перевищує середній показник по країні, який становить 1,1 для порівнянних типів дизельних моторвагонів. Інциденти варіювалися від запобіжних випадків обмеження гальм, що вимагали зниження швидкості, до повних зупинок через несправність гальм, що призводили до затримок за Розкладом 8. Бригади технічного обслуговування на двох північних депо витрачали непропорційно велику частину свого запланованого робочого часу на заміну вузлів гальмівних колодок та очищення компонентів приводів, забруднених масляним аерозолем з оригінальних гвинтових компресорів з уприскуванням оливи.
Аналіз першопричин, проведений спільно командою інженерів автопарку TOC та ROSCO, виявив, що основною причиною є міграція масла в контур гальмівного приводу. Було узгоджено програму модернізації, яка охоплювала 40 дизельних моторних агрегатів з трьох вагонів — загалом 120 транспортних засобів. Кожен автомобіль отримав замінний безмасляний гвинтовий повітряний компресор продуктивністю 900 л/хв при тиску 9 бар, сертифікований за стандартом IEC 61373 категорії 1 для кузова, та був оснащений інтегрованим модулем охолоджувача та осушувача, що підтримував точку роси під тиском вище -20 °C протягом року. Агрегати були розмірно упаковані відповідно до існуючих положень кріплення днища без конструктивних змін, а креслення інтерфейсів проводки були надані обом депо, щоб можна було виконати заміну під час планових візитів для проведення масштабного технічного обслуговування.
Через вісімнадцять місяців після завершення програми рівень інцидентів, пов'язаних з гальмівною системою, знизився до 0,6 на 100 000 миль пробігу транспортного засобу, що для 74% менше, ніж до модернізації. Інтервали заміни гальмівних колодок були збільшені зі 120 000 миль до 180 000 миль, що зменшило щорічні витрати на закупівлю колодок приблизно на третину. Витрати на утилізацію небезпечних нафтових відходів, які раніше були річною статтею бюджету на обох складах, були повністю скасовані. Програма забезпечила позитивну віддачу від інвестованого капіталу протягом 26 місяців після введення в експлуатацію першого транспортного засобу з встановленим запасним обладнанням.
Що кажуть наші клієнти
«Ми вказали безмасляні гвинтові агрегати в нашому новому контракті на будівництво автопарку, і приймальні випробування пройшли успішно після першого подання. Пакет документації EN 15611 був вичерпним — наша команда з приймання рухомого складу мала все необхідне протягом тижня після подання запиту. Якість саме те, що потрібно для критично важливої для безпеки інфраструктури, де немає толерантності до невизначеності».
— Директор з інженерії рухомого складу
Великий постачальник OEM-продукції у Великій Британії, Іст-Мідлендс
«Минуло три роки, і витрати на технічне обслуговування всього парку метрополітену значно знизилися. Немає жодної заміни оливи, жодних сепараторних елементів, жодних замовлень на утилізацію оливи. Команда депо навіть запитала, чи не пропустили вони заплановане завдання. Коли ваша команда технічного обслуговування здивована тим, як мало потрібно зробити, ви знаєте, що продукт належним чином виконує свою роботу».
— Менеджер з технічного обслуговування автопарку
Управління міського транспорту, Шотландія
«Отримання індивідуальної конфігурації 110 В постійного струму для нашого старого парку джерел живлення було простим — ми надали специфікацію, вони повернулися з рішенням протягом кількох днів і доставили його вчасно в межах узгодженого допуску. Технічна підтримка після введення в експлуатацію реагувала швидко, коли нам потрібна була порада. Я без вагань рекомендую їх будь-якому оператору, який має справу з нестандартними обмеженнями джерела живлення».
— Інженер з тягових систем
Оператор залізниці Heritage & Charter Rail, Уельс
Постачання залізничного ринку Великої Британії: побудовано з урахуванням британських умов експлуатації
Залізнична мережа Сполученого Королівства працює в одних з найскладніших та найрізноманітніших екологічних умов на континенті. Поєднання обмежень вікторіанської епохи щодо ширини колії на глибоких трубах лондонського метро, агресивних проблем з адгезією осіннього листопаду на південних, західних та східно-мідлендських мережах, постійного забруднення повітрям солі з прибережних маршрутів між Пензансом та Бервік-апон-Твід, а також середовища з високим вмістом конденсату на підрамнику, що утворюється внаслідок швидких температурних циклів між депо та тунелем, створює справді складні умови для будь-якої механічної системи. Наш безмасляний гвинтовий двигун повітряний компресор Програма була розроблена з урахуванням британських експлуатаційних умов як центрального вхідного даних про проектування, спираючись на польові дані з розгортання, що охоплюють підземний та глибоководний парк транспорту Transport for London, електричний парк класу 385 ScotRail, що працює протягом шотландських зим, транспортні засоби для обслуговування інфраструктури, що працюють у тунелях Crossrail, та дизельні потяги Northern Fleet, що працюють на маршрутах Пеннінської залізниці.
Закупівля рухомого складу у Великій Британії також здійснюється в рамках певної регуляторної та адміністративної бази, яка відрізняє постачальників, що спеціалізуються на залізничному транспорті, від тих, хто просто адаптує промислові компресори для використання на залізницях. Наші продукти розроблені для взаємодії з архітектурами OTMR та TCMS, поширеними на широко розгорнутих типах транспортних засобів у Великій Британії, включаючи класи 350, 360, 377, 387 та 395. Вся документація структурована відповідно до стандартів залізничної галузі RSSB та Європейської технічної специфікації щодо сумісності локомотивів та пасажирського рухомого складу, що гарантує, що групи закупівель та інженери з приймання отримують повний пакет даних без необхідності повторних технічних запитів.
Незалежно від того, чи виникає потреба внаслідок програми нового будівництва через Siemens Rail UK, Alstom Derby, об'єкт CAF у Ньюпорті чи Hitachi Rail у Ньютон-Айкліффі; від капітального ремонту, що здійснюється на депо Angel Trains, Портербрук або Eversholt Rail ROSCO; чи від програми продовження терміну служби, спрямованої на отримання додаткової цінності зі старіючого парку перед заміною, ми підтримуємо інженерні ресурси, наявність запасів та можливості технічної документації для підтримки ринку Великої Британії на кожному етапі життєвого циклу рухомого складу. Стандартні одиниці доступні для поставки протягом 6–10 тижнів після підтвердження замовлення. Рішення, розроблені на замовлення, технічно оцінюються протягом п'яти робочих днів після офіційного подання специфікації та передбачають призначення інженерної групи проекту від визначення обсягу до заводських приймальних випробувань.
Виробництво та налаштування
Ваша специфікація. Наші інженерні рішення. Готовність до виробництва.
Жодні дві однакові залізничні програми не є однаковими. Ми пропонуємо структуровані можливості налаштування, які враховують ваші точні технічні вимоги — розміри конверта, електричний інтерфейс, протокол зв'язку, клас герметизації, рівень навколишнього середовища — та постачають виготовлений продукт, який точно їм відповідає, підкріплений повним пакетом документації, розробленим для процесу затвердження у Великій Британії.
РОЗМІРИ ТА МОНТАЖ
Розміри габаритів, схеми монтажних кронштейнів та конфігурації фланців, що відповідають вашій моделі CAD. Вузли опорних платформ та антивібраційні монтажні системи, розроблені відповідно до вашого габариту.
ЕЛЕКТРИЧНИЙ ІНТЕРФЕЙС
Конфігурації двигунів 24 В, 72 В, 110 В постійного струму та 380–750 В змінного струму. Типи роз'ємів, маршрутизація кабельних вводів та екранування електромагнітної сумісності, зазначені у кресленнях електричної архітектури вашого рухомого складу.
ПРОТОКОЛ ЗВ'ЯЗКУ
Шина CAN, MVB, Profibus або дискретний ввід/вивід. Попередньо налаштовані встановлені значення сигналізації та списки даних датчиків, що безпосередньо відображаються у вашій базі даних сигналів TCMS для простої інтеграції програмного забезпечення.
АДАПТАЦІЯ ДО КЛІМАТУ
Комплекти обігрівачів для холодного запуску для зимової експлуатації в Шотландському високогір'ї. Підвищена продуктивність осушувачів для вологих прибережних маршрутів. Корозійностійкі покриття для прибережних солоних середовищ від Корнуоллу до Нортумберленду.
Процес налаштування здійснюється спеціалізованою командою інженерів проекту, яка забезпечує єдину точку контакту, починаючи від технічного обстеження і закінчуючи заводськими приймальними випробуваннями. Результати, включаючи звіти FMEA, плани інспекцій та випробувань, а також сертифікати остаточних випробувань, структуровані відповідно до робочих процесів приймання рухомого складу у Великій Британії. Виробничі потужності підтримують програми від одного прототипу до серійного виробництва кількох сотень одиниць на рік без будь-якого зниження якості збірки чи стандартів документації.
Часті запитання
Запитання, надіслані інженерами з рухомого складу, менеджерами з закупівель та фахівцями з обслуговування автопарку по всій Великій Британії
Готові підібрати правильний безмасляний компресор для вашого залізничного парку?
Надішліть нашій команді інженерів-застосовувачів вашу технічну специфікацію та отримайте рекомендацію щодо продукту й кошторис протягом двох робочих днів — без зобов'язань, без затримок.
редагування від gzl