Сертифицировано по стандарту EN 15611 | ISO 8573-1 Класс 0 | Соответствует стандарту IEC 61373
Безмасляные винтовые воздушные компрессоры для высокоскоростных железнодорожных и метрополитных вагонов.
Защита тормозных систем, дверных приводов и пантографных механизмов современного подвижного состава Великобритании — нулевой перенос масла по проекту.
Британская железнодорожная сеть переживает самую масштабную инженерную модернизацию за последние десятилетия. От полной перестройки линии Элизабет через весь Лондон до текущего обновления подвижного состава в компаниях ScotRail, Avanti West Coast и подразделениях наземного и глубоководного метрополитена Transport for London — каждое новое решение о закупке сопровождается строгим набором инженерных стандартов, которых просто не существовало двадцать лет назад. Одним из наименее привлекательных, но наиболее важных с точки зрения безопасности компонентов любого современного железнодорожного транспортного средства является бортовая система сжатого воздуха. Каждый раз, когда пассажир садится в вагон Class 395 Javelin, вагон S-Stock лондонского метрополитена или новый Alstom Aventra на сети Уэст-Мидлендс, сжатый воздух уже начинает работать еще до того, как двери полностью откроются — удерживая аварийные тормоза в отпущенном положении, приводя в действие пневматику дверей, поднимая пантограф к контактной сети, выравнивая вторичную подвеску и подавая тяговый песок на осенних маршрутах с ограниченным сцеплением.
Обоснование целесообразности использования безмасляных винтовых воздушных компрессоров в данной среде не является теоретическим. Традиционные винтовые компрессоры с впрыском масла вводят аэрозоли смазочного материала в контур сжатого воздуха. Маслоотделители, расположенные ниже по потоку, значительно снижают перенос масла, но ни одна технология разделения не удаляет каждую молекулу масла из воздушного потока, и следовых количеств — измеряемых в долях миллиграмма на кубический метр — достаточно, чтобы со временем загрязнить поверхности трения тормозных колодок. Данные, собранные на европейских железнодорожных станциях и представленные в Агентство Европейского союза по железным дорогам, неизменно показывают корреляцию между загрязнением масла в тормозном контуре и повышенной частотой отказов тормозов. В Соединенном Королевстве, где режим оценки эффективности Network Rail (Schedule 8) предусматривает финансовые штрафы для операторов за каждую минуту задержки, вызванной неисправностями оборудования, стоимость отказов, связанных с тормозами, выходит далеко за рамки безопасности и влияет на коммерческую эффективность.
В данном руководстве рассматриваются отличия безмасляного винтового воздушного компрессора железнодорожного класса от промышленного аналога, объясняется, как технология сжатия исключает попадание масла в пневматический контур за счет конструкции, а не фильтрации, и что необходимо знать британским производителям подвижного состава, компаниям-операторам поездов и компаниям по лизингу подвижного состава при выборе или модернизации этих агрегатов в своих парках. Технические параметры, подробная информация о применении и рекомендации по закупкам приводятся на основе опыта эксплуатации в действующих железнодорожных системах Великобритании и континентальной Европы.
Почему тормозные системы и загрязнение масла принципиально несовместимы
Пневматическая тормозная система высокоскоростного поезда представляет собой узел, состоящий из цилиндров, приводимых в действие сжатым воздухом, механических рычагов, подпружиненных суппортов и фрикционных элементов, которые должны надежно работать на любой скорости, от стоянки до 320 км/ч и выше. В отказоустойчивой конструкции с пружинным приводом — стандартной архитектуре пассажирских транспортных средств в Великобритании — сжатый воздух используется для удержания тормозов в разблокированном положении во время нормальной эксплуатации. Если по какой-либо причине давление воздуха падает, пружины автоматически приводят тормоза в действие. Любое загрязнение этого воздушного контура ухудшает надежность фрикционного контакта между колодкой и диском, а загрязнение маслом особенно проблематично, поскольку оно действует как смазка на контактных поверхностях, снижая тормозное усилие именно тогда, когда требуется максимальное замедление.
Стандарт EN 15611 — европейский стандарт, регулирующий системы подачи воздуха в железнодорожный подвижной состав, — был разработан специально для решения этой проблемы. Стандарт определяет требуемый класс чистоты воздуха для каждой цепи в транспортном средстве, при этом тормозные системы должны соответствовать стандарту ISO 8573-1 класса 0, что означает практически неизмеримое содержание масла в подаваемом воздухе. Безмасляный винтовой воздушный компрессор достигает этого не за счет установки все более тонких фильтров после ступени сжатия, а за счет полного удаления масла из камеры сжатия. Нет масла, которое нужно отделять, нет разделительного элемента, который нужно обслуживать, нет конденсата, загрязненного смазкой, который нужно утилизировать. Подаваемый воздух чист по своей конструкции, и сертификационная документация, подтверждающая соответствие стандарту EN 15611, отражает это принципиальное инженерное различие.
Операторы подвижного состава в Великобритании и их партнеры по программе ROSCO сталкиваются с особенно убедительным набором стимулов, выходящих за рамки соблюдения нормативных требований. Система оценки эффективности работы Network Rail, предусмотренная пунктом 8 Приложения, предусматривает финансовые штрафы для компаний, занимающихся эксплуатацией поездов, за каждую минуту задержки, вызванной неисправностями подвижного состава. Отказы тормозов — даже незначительные, приводящие к превентивным ограничениям скорости, а не к экстренным остановкам — влекут за собой начисление сборов по пункту 8 Приложения, которые быстро накапливаются по всему парку подвижного состава. Профилактические меры на этапе проектирования, такие как выбор безмасляного винтового воздушного компрессора, исключающего загрязнение тормозной системы маслом, неизменно оказываются более экономически эффективными, чем управление последствиями загрязнения на платформе с системой впрыска масла. Анализ затрат жизненного цикла, проведенный для программ закупок ROSCO в Великобритании, количественно оценил это преимущество в 18–251 тыс. тонн общей экономии на стоимости владения за пятнадцатилетний срок службы подвижного состава.
Технические характеристики
Приведенные ниже параметры представляют собой рабочий диапазон нашей серии безмасляных винтовых воздушных компрессоров железнодорожного класса. Все значения отражают результаты типовых испытаний, а индивидуальные конфигурации, выходящие за пределы этого диапазона, поддерживаются в рамках нашей инженерной программы.
| Параметр | Значение / Диапазон | Стандарт / Примечание |
|---|---|---|
| Технология сжатия | Двухроторный безмасляный шнек | В камере сжатия отсутствует смазка. |
| Номинальное рабочее давление | 7 бар – 13 бар (изб.) | Регулируется в соответствии с требованиями тормозной системы UIC/ERA. |
| Объемный расход | 50 л/мин – 2000 л/мин | Конфигурация для каждого вагона или для каждого состава |
| Перенос нефти | < 0,001 мг/м³ | Соответствует стандарту ISO 8573-1 Класс 0 — EN 15611 |
| Варианты напряжения питания | 72 В постоянного тока / 110 В постоянного тока / 380–750 В переменного тока | Многоуровневые архитектуры бортовых источников питания |
| Диапазон температур окружающей среды | от -40 °C до +55 °C | От Шотландского нагорья до пустыни |
| Уровень шума | < 68 дБ(А) на расстоянии 1 м | Измерено в соответствии со стандартом EN ISO 2151. |
| Удары и вибрация | Корпус категории 1 по стандарту IEC 61373 | стандарт ударопрочности железнодорожного транспорта |
| Степень защиты от проникновения влаги и пыли | Стандарт IP54 (IP65 опционально) | Крепление под рамой или на крыше |
| MTBF (среднее время между отказами) | > 20 000 часов | Проверено в полевых условиях на действующих железнодорожных парках. |
| интервал капитального ремонта | 30 000 часов или 6 лет | Минимизирует время простоя склада и затраты на автопарк. |
Инженерные решения, лежащие в основе безмасляного винтового сжатия.
В основе каждого безмасляного винтового воздушного компрессора лежит пара прецизионно обработанных винтовых роторов, вращающихся в тесной синхронизации, не соприкасаясь друг с другом или со стенками корпуса. Мужской ротор — обычно с четырьмя винтовыми лопастями — зацепляется с женским ротором, имеющим шесть винтовых канавок, и это зацепление постепенно захватывает и сжимает воздух по мере того, как лопасти перемещаются вдоль внутреннего диаметра корпуса. Ключевым инженерным достижением является зазор между роторами: зазоры, измеряемые в микрометрах, поддерживаются во всем диапазоне рабочих температур набором внешних зубчатых передач, которые регулируют синхронизацию роторов без какого-либо механического контакта, который в противном случае генерировал бы тепло и износ. Поскольку роторы никогда не соприкасаются, нет механической необходимости вводить смазку в камеру сжатия. Воздух сжимается исключительно за счет геометрии роторов и выходит из выпускного отверстия, не соприкоснувшись ни с одной каплей масла.
Корпуса подшипников на каждом конце валов ротора требуют обычной смазки, и именно здесь становится важной двухбарьерная изоляционная конструкция. Лабиринтные уплотнения и вторичные уплотнения вала отделяют камеры подшипников от ступени сжатия, гарантируя, что даже в случае постепенного износа уплотнений отсутствует надежный путь для миграции смазки в поток сжатого воздуха. Для инженеров по приемке подвижного состава это физическое разделение смазываемых и несмазываемых зон обеспечивает инженерную основу для заявления об отсутствии переноса масла и значительно упрощает пакет документов для сертификации по сравнению с альтернативами с впрыском масла и последующим разделением.
Выбор материалов для железнодорожных агрегатов также тщательно продуман. Корпуса роторов изготавливаются из мелкозернистого чугуна или авиационного алюминиевого сплава, при этом на них наносятся специальные покрытия там, где требуется особая коррозионная стойкость. Корпуса агрегатов проходят гидравлические испытания под давлением, в 1,5 раза превышающим рабочее давление, перед отправкой с производственной линии. В двухступенчатых вариантах в промежуточных охладителях используются пучки труб из нержавеющей стали для защиты от внутренней коррозии, возникающей в условиях влажной среды британского подвижного состава из-за многократных циклов конденсации. Виброгасящие опоры включают в себя эластомерные изоляторы Shore 50, подобранные в соответствии с диапазоном резонансных частот, указанным в IEC 61373, защищающие внутренние компоненты компрессора и конструкцию транспортного средства на протяжении всего срока службы, который обычно составляет тридцать лет и более на британском подвижном составе.
Пневматические подсистемы, обслуживающие весь автомобиль.
Как правило, установка с одним безмасляным винтовым воздушным компрессором одновременно подает сжатый воздух в шесть или более независимых подсистем. Понимание потребностей и требований к чистоте воздуха в каждой из них позволяет правильно рассчитать необходимые параметры и обосновать спецификацию перед закупочными комитетами.
🛑
Тормозной привод
Основной и наиболее важный потребитель сжатого воздуха на любом железнодорожном транспортном средстве. Аварийные пружинные тормоза удерживаются в разблокированном положении непрерывным давлением воздуха 5–6 бар. Любое загрязнение маслом в этом контуре представляет собой прямую угрозу безопасности и нарушение нормативных требований. Безмасляный винтовой компрессор устраняет этот риск на источнике.
🚪
Приводы пассажирских дверей
Двери с распашными створками, двустворчатые раздвижные двери и двери вестибюлей многократно открываются и закрываются на каждой станции. Пневматические цилиндры дверей содержат прецизионные резиновые уплотнители, которые быстро изнашиваются при воздействии масляных аэрозолей. Подача сжатого воздуха без масла увеличивает срок службы уплотнителей дверей до 401 тонны на 5 тонн, согласно данным технического обслуживания подвижного состава британских операторов метрополитена, что напрямую сокращает количество незапланированных ремонтных работ.
⚡
Пантографный подъемный механизм
Электропоезда и пассажирские вагоны, буксируемые локомотивами, поднимают и опускают пантограф с помощью пневматических механизмов. Загрязненный воздух может привести к заклиниванию подъемного цилиндра в частично выдвинутом положении, вызывая потерю тяги на скорости движения по линии или — в худшем случае — повреждение механического контакта между пантографом и контактной сетью в точке неожиданного опускания.
🔧
Выравнивание пневматической подвески
В современных электропоездах и дизель-поездах используется пневматическая вторичная подвеска с клапанами регулировки высоты для поддержания постоянного порога от платформы до двери независимо от количества пассажиров. Эти клапаны имеют чрезвычайно тонкие отверстия, которые немедленно забиваются частицами или масляными загрязнениями, вызывая неравномерную высоту подвески и нарушения требований к посадке в соответствии с Технической стратегией британских железных дорог.
🌳
Система тягового шлифования
На участках с ограниченным сцеплением — что особенно остро стоит на магистральных линиях Великобритании в осенний период листопада — для восстановления тяги используется сжатый воздух для подачи песка перед ведущими колесами. Засорение песочных форсунок остатками масла в подающей трубе является распространенной причиной отказов системы сцепления на старом подвижном составе с компрессорами, работающими на масле, что приводит к экстренному ограничению скорости.
🌙
Управление заслонкой системы отопления, вентиляции и кондиционирования
Установленные на крыше блоки климат-контроля используют пневматические приводы для управления положением заслонок притока свежего воздуха и заслонок рециркуляции. На узких участках метро — особенно на глубоких линиях лондонского метрополитена — правильная работа заслонок системы отопления, вентиляции и кондиционирования напрямую влияет на качество воздуха в тоннеле и комфорт пассажиров. Чистый сжатый воздух предотвращает заклинивание заслонок и обеспечивает стабильную работу вентиляции на протяжении всего срока эксплуатации.
Основные преимущества перед альтернативными компрессорами со смазкой
Почему инженеры по эксплуатации подвижного состава в Великобритании, группы по закупкам и органы приемки подвижного состава все чаще указывают безмасляные винтовые воздушные компрессоры в качестве стандартного оборудования?
✅
Отсутствие переноса нефти по замыслу
Подача воздуха из каждого блока сертифицирована по стандарту ISO 8573-1 Class 0. В тормозном контуре не требуются коалесцентные фильтры. Устраняет наиболее распространенную проблему технического обслуживания в парках смазываемых платформ и полностью исключает затраты на постоянную замену элементов.
💷
Снижение общей стоимости жизни
Отсутствие необходимости замены масла, обслуживания маслоотделителя, затрат на утилизацию масла и обращения с опасными отходами. Исследования стоимости всего жизненного цикла закупок ROSCO в Великобритании неизменно демонстрируют экономию в размере 18–251 тыс. тонн общей стоимости владения за пятнадцать лет по сравнению с альтернативными системами впрыска масла на аналогичных типах автопарка.
🔩
Компактный корпус с рамной конструкцией
Оптимизированные габаритные размеры для подвижного состава Великобритании с ограниченной шириной колеи. Доступны в весовых категориях с учетом осевой нагрузки для поддержки моделирования общей стоимости жизненного цикла и проектирования тележек для новых построек. Специальные схемы расположения кронштейнов соответствуют сборочным чертежам производителя без дорогостоящих переходных пластин.
🌿
Совместимость с программой «Нулевой выброс углерода»
Удаление масла из цикла сжатия позволяет избежать образования опасных отходов и способствует выполнению британскими железнодорожными операторами обязательств по обеспечению устойчивого развития в рамках Плана действий по декарбонизации железнодорожного транспорта Министерства транспорта. Отсутствие масла означает отсутствие загрязненного конденсата, который необходимо перерабатывать, хранить или утилизировать в соответствии с экологическими нормами.
📡
Интеграция с TCMS готова.
Встроенный интерфейс связи CAN-шины или MVB позволяет передавать данные мониторинга состояния в режиме реального времени — температуру на выходе, давление нагнетания, потребляемый ток двигателя, время работы — непосредственно в системы управления поездом или программное обеспечение для управления активами депо для планирования профилактического обслуживания.
🏗
Полная сертификация по стандарту EN 15611.
Полная сертификация типовых испытаний по стандарту EN 15611 с сопроводительной документацией, соответствующей британским процедурам приемки подвижного состава и европейским требованиям TSI LOC&PAS, что минимизирует запросы на дополнительные данные, замедляющие приемку первого образца нового или модернизированного оборудования.
Успех клиентов: результаты, измеренные на действующих автопарках Великобритании.
Приведенный ниже пример взят из программы модернизации, завершенной в 2022 и 2023 годах. Названия маршрутов, специфичные для конкретного оператора, опущены по просьбе клиента, но данные о производительности были независимо подтверждены с помощью системы отчетности оператора по Приложению 8.
Пример из практики — Железнодорожная компания Северного региона Великобритании
74% Сокращение задержек, связанных с тормозами, в парке из 120 дизель-поездов.
Британская компания, занимающаяся эксплуатацией пригородных и междугородних поездов на севере Англии, столкнулась с отказами тормозной системы со скоростью 2,3 случая на 100 000 миль пробега, что значительно превышает средний показатель по стране (1,1 случая для аналогичных типов дизельных многосекционных поездов). Инциденты варьировались от случаев, когда необходимо было снизить скорость из-за форс-мажорных обстоятельств, до полных остановок из-за неисправности тормозов, приводящих к задержкам в соответствии с графиком 8. Ремонтные бригады на двух северных депо тратили непропорционально большую часть запланированного рабочего времени на замену тормозных колодок и очистку компонентов приводов, загрязненных масляным аэрозолем от оригинальных винтовых компрессоров с масляным впрыском.
Совместный анализ первопричин, проведенный инженерной группой TOC и ROSCO, выявил миграцию масла в контур привода тормозной системы как основную причину проблемы. Была согласована программа модернизации, охватывающая 40 трехвагонных дизельных многосекционных поездов — всего 120 вагонов. Каждый вагон получил новый безмасляный винтовой воздушный компрессор производительностью 900 л/мин при 9 бар, сертифицированный по стандарту IEC 61373 категории 1 для кузовов, и оснащенный встроенным модулем охладителя и осушителя, поддерживающим точку росы под давлением лучше, чем -20 °C в течение всего года. Компоновка блоков была выполнена таким образом, чтобы они соответствовали существующим местам крепления под рамой без структурных изменений, а схемы подключения проводки были предоставлены обоим депо, чтобы замена могла быть завершена во время плановых работ по капитальному ремонту.
Через восемнадцать месяцев после завершения программы частота инцидентов, связанных с тормозами, снизилась до 0,6 на 100 000 миль пробега автомобиля — снижение на 741 TP5T по сравнению с базовым уровнем до модернизации. Интервалы замены тормозных колодок были увеличены со 120 000 миль до 180 000 миль, что сократило ежегодные расходы на закупку колодок примерно на треть. Затраты на утилизацию опасных масляных отходов, ранее составлявшие ежегодную статью бюджета на обоих депо, были полностью исключены. Программа обеспечила положительную окупаемость инвестиций в течение 26 месяцев с момента ввода в эксплуатацию первого автомобиля с установленным новым оборудованием.
Что говорят наши клиенты
«Мы включили безмасляные винтовые редукторы в наш контракт на постройку нового парка техники, и приемочные испытания прошли успешно с первой же подачи заявки. Пакет документации по стандарту EN 15611 был исчерпывающим — наша группа приемки подвижного состава получила все необходимое в течение недели после размещения запроса. Качество идеально соответствует требованиям безопасности критически важной инфраструктуры, где недопустима неопределенность».
— Директор по проектированию подвижного состава
Крупный британский OEM-поставщик, регион Ист-Мидлендс
«Спустя три года затраты на техническое обслуживание значительно снизились по всему парку подвижного состава в метро. Нет необходимости в замене масла, в установке сепараторов, в оформлении заявок на утилизацию масла. Команда депо даже поинтересовалась, не пропустили ли они какое-нибудь плановое задание. Когда ремонтная бригада удивляется тому, как мало работы предстоит сделать, это значит, что оборудование выполняет свою работу должным образом».
— Менеджер по техническому обслуживанию автопарка
Управление городского транспорта Шотландии
«Получение нестандартной конфигурации питания 110 В постоянного тока для нашего парка техники прошло без проблем — мы предоставили технические характеристики, они предложили решение в течение нескольких дней и выполнили работу в срок в рамках согласованных допусков. Техническая поддержка после ввода в эксплуатацию оперативно реагировала на все наши запросы. Я без колебаний порекомендовал бы их любому оператору, сталкивающемуся с нестандартными ограничениями в электроснабжении».
— Инженер по тяговым системам
Оператор исторических и чартерных железнодорожных перевозок, Уэльс
Обеспечение железнодорожного рынка Великобритании: с учетом британских условий эксплуатации.
Железнодорожная сеть Соединенного Королевства работает в одних из самых сложных и разнообразных условий окружающей среды на континенте. Сочетание ограничений ширины колеи викторианской эпохи на глубоких участках лондонского метрополитена, агрессивных проблем, связанных с осенним опадением листьев на южных, западных и восточных участках сети, постоянно насыщенного солью воздуха на прибрежных маршрутах между Пензансом и Бервик-апон-Твидом, а также высокой конденсации в раме, вызванной быстрыми колебаниями температуры между депо и тоннелем, создает действительно сложные условия для любой механической системы. Наш безмасляный винтовой механизм воздушный компрессор Программа была разработана с учетом британских условий эксплуатации в качестве основного критерия проектирования, опираясь на полевые данные, полученные в ходе эксплуатации подвижного состава Transport for London, работающего в подземных и глубоководных тоннелях, электропоездов ScotRail Class 385 в условиях шотландской зимы, машин для обслуживания инфраструктуры, работающих в тоннелях Crossrail, и дизельных многосекционных поездов Northern, работающих на маршрутах Пеннинских гор.
В Великобритании закупки подвижного состава также осуществляются в рамках специфической нормативно-правовой базы, которая отличает поставщиков, специализирующихся на железнодорожном транспорте, от тех, кто просто адаптирует промышленные компрессоры для использования на железной дороге. Наша продукция разработана для взаимодействия с архитектурами OTMR и TCMS, распространенными на широко используемых в Великобритании типах подвижного состава, включая классы 350, 360, 377, 387 и 395. Вся документация структурирована в соответствии со стандартами железнодорожной отрасли RSSB и Европейской технической спецификацией по совместимости локомотивов и пассажирского подвижного состава, что гарантирует, что группы закупок и инженеры по приемке получают полный пакет данных без необходимости повторных технических запросов.
Независимо от того, исходит ли запрос от программы строительства новых вагонов компанией Siemens Rail UK, Alstom Derby, предприятия CAF в Ньюпорте или Hitachi Rail в Ньютон-Эйклиффе; от капитального ремонта, проводимого на предприятиях Angel Trains, Porterbrook или Eversholt Rail, принадлежащих ROSCO; или от программы продления срока службы, направленной на извлечение дополнительной выгоды из стареющего парка вагонов перед заменой, мы поддерживаем инженерные ресурсы, наличие запасов и возможности по подготовке технической документации для поддержки рынка Великобритании на каждом этапе жизненного цикла подвижного состава. Стандартные образцы доступны для поставки в течение 6–10 недель с момента подтверждения заказа. Технические характеристики индивидуальных инженерных решений определяются в течение пяти рабочих дней после предоставления официальной спецификации и включают в себя работу проектной инженерной группы от определения объема работ до заводских приемочных испытаний.
Производство и индивидуализация
Ваши требования. Наши инженерные разработки. Поставка готовой к производству продукции.
Нет двух одинаковых железнодорожных проектов. Мы предлагаем структурированную возможность индивидуальной настройки, которая учитывает ваши точные технические требования — габариты, электрический интерфейс, протокол связи, класс герметичности, допустимую температуру окружающей среды — и поставляет изготовленный продукт, точно соответствующий им, с полным пакетом документации, разработанным для процесса утверждения в Великобритании.
РАЗМЕРЫ И МОНТАЖ
Индивидуальные габаритные размеры, схемы расположения монтажных кронштейнов и конфигурации фланцев, соответствующие вашей CAD-модели сборки. Защитные накладки на раму и антивибрационные системы крепления, разработанные с учетом ваших габаритных ограничений.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ИНТЕРФЕЙС
Конфигурации двигателей: 24 В, 72 В, 110 В постоянного тока и 380–750 В переменного тока. Типы разъемов, прокладка кабелей и экранирование от электромагнитной совместимости указываются в соответствии с чертежами электрической архитектуры вашего подвижного состава.
ПРОТОКОЛ СВЯЗИ
Шина CAN, MVB, Profibus или дискретные входы/выходы. Предварительно настроенные заданные значения аварийных сигналов и списки данных датчиков напрямую сопоставляются с базой данных сигналов вашей системы управления температурным режимом (TCMS) для упрощения интеграции с программным обеспечением.
КЛИМАТИЧЕСКАЯ АДАПТАЦИЯ
Комплекты отопителей для холодного пуска, предназначенные для эксплуатации в зимних условиях Шотландского высокогорья. Увеличенная мощность сушилки для влажных прибрежных маршрутов. Коррозионностойкие покрытия для работы в условиях соленой прибрежной среды от Корнуолла до Нортумберленда.
Процесс индивидуальной настройки управляется специализированной командой инженеров-проектировщиков, которая обеспечивает единую точку контакта на всех этапах, от технического определения объема работ до заводских приемочных испытаний. Результаты работы — включая отчеты FMEA, планы инспекций и испытаний, а также окончательные сертификаты испытаний — структурированы в соответствии с британскими процедурами приемки подвижного состава. Производственные мощности позволяют осуществлять программы от одного прототипа до серийного производства нескольких сотен единиц в год без снижения качества сборки или стандартов документации.
Часто задаваемые вопросы
Вопросы, заданные инженерами по подвижному составу, менеджерами по закупкам и специалистами по техническому обслуживанию подвижного состава со всей Великобритании.
Готовы подобрать подходящий безмасляный компрессор для вашего железнодорожного парка?
Отправьте нашей команде инженеров-разработчиков техническое задание и получите рекомендации по продукту и предварительную смету в течение двух рабочих дней — без каких-либо обязательств и задержек.
отредактировано gzl