Certificazione EN 15611 | ISO 8573-1 Classe 0 | Conforme a IEC 61373
Compressori d'aria a vite senza olio per veicoli ferroviari ad alta velocità e metropolitani
Protezione degli impianti frenanti, degli attuatori delle porte e dei meccanismi del pantografo sui moderni rotabili del Regno Unito: zero residui di olio fin dalla fase di progettazione.
La rete ferroviaria britannica sta subendo la più ambiziosa revisione ingegneristica degli ultimi decenni. Dal completamento del servizio translocazionale della Elizabeth Line ai continui rinnovi della flotta di ScotRail, Avanti West Coast e delle divisioni di superficie e metropolitana di Transport for London, ogni nuova decisione di acquisto è soggetta a una serie di rigorosi standard ingegneristici che semplicemente non esistevano vent'anni fa. Tra i componenti meno appariscenti ma più critici per la sicurezza di qualsiasi moderno veicolo ferroviario c'è il sistema di aria compressa di bordo. Ogni volta che un passeggero sale a bordo di un Javelin di Classe 395, di una carrozza S-Stock della metropolitana di Londra o di un nuovo Alstom Aventra sulla rete delle West Midlands, l'aria compressa è già in funzione prima ancora che le porte si siano completamente aperte: mantiene i freni di sicurezza in posizione di rilascio, aziona i sistemi pneumatici delle porte, solleva il pantografo fino alla linea aerea, livella le sospensioni secondarie e distribuisce sabbia ad alta aderenza sui tratti autunnali con scarsa tenuta.
La validità ingegneristica dei compressori d'aria a vite senza olio in questo contesto non è puramente teorica. I compressori a vite convenzionali con iniezione d'olio introducono aerosol di lubrificante nel circuito dell'aria compressa. I separatori d'olio a valle riducono significativamente il trascinamento, ma nessuna tecnologia di separazione rimuove ogni singola molecola d'olio dal flusso d'aria, e tracce minime – misurate in frazioni di milligrammo per metro cubo – sono sufficienti a contaminare nel tempo le superfici di attrito delle pastiglie dei freni. I dati raccolti sulle flotte ferroviarie europee e presentati all'Agenzia ferroviaria dell'Unione europea hanno costantemente dimostrato una correlazione tra la contaminazione da olio del circuito frenante e un aumento dei tassi di incidenza dei guasti ai freni. Nel Regno Unito, dove il regime di prestazione Schedule 8 di Network Rail penalizza finanziariamente gli operatori per ogni minuto di ritardo attribuibile a guasti della flotta, il costo dei guasti ai freni si estende ben oltre la sicurezza, incidendo anche sulle prestazioni commerciali.
Questa guida esamina le differenze tra un compressore d'aria a vite senza olio per applicazioni ferroviarie e un equivalente industriale, il modo in cui la tecnologia di compressione elimina l'olio dal circuito pneumatico per sua stessa natura anziché tramite filtrazione, e ciò che i produttori di materiale rotabile, le compagnie ferroviarie e le società di leasing di materiale rotabile del Regno Unito devono sapere quando specificano o installano queste unità sulle proprie flotte. Vengono forniti parametri tecnici, dettagli applicativi e indicazioni per l'acquisto, basandosi sull'esperienza maturata sul campo in installazioni ferroviarie attive in Gran Bretagna e nell'Europa continentale.
Perché i sistemi frenanti e la contaminazione dell'olio sono fondamentalmente incompatibili
L'impianto frenante pneumatico di un treno ad alta velocità è un insieme di cilindri azionati ad aria compressa, leveraggi meccanici, pinze a molla ed elementi di attrito che devono funzionare in modo affidabile a qualsiasi velocità, dalla posizione di parcheggio fino a 320 km/h o più. In un sistema a molla di sicurezza, l'architettura standard dei veicoli passeggeri nel Regno Unito, l'aria compressa viene utilizzata per mantenere i freni in posizione di rilascio durante il normale funzionamento. Se la pressione dell'aria viene a mancare per qualsiasi motivo, le molle azionano automaticamente i freni. Qualsiasi contaminazione di questo circuito pneumatico compromette l'affidabilità dell'interfaccia di attrito tra pastiglia e disco, e la contaminazione da olio è particolarmente problematica perché agisce da lubrificante sulle superfici di contatto, riducendo lo sforzo frenante proprio quando è necessaria la massima decelerazione.
La norma EN 15611, lo standard europeo che disciplina i sistemi di alimentazione dell'aria compressa sul materiale rotabile ferroviario, è stata sviluppata specificamente per affrontare questo rischio. La norma definisce la classe di purezza dell'aria richiesta per ogni circuito del veicolo, con i sistemi frenanti che devono essere conformi alla classe 0 della norma ISO 8573-1, il che significa un contenuto di olio praticamente impercettibile nell'aria erogata. Un compressore d'aria a vite senza olio raggiunge questo risultato non installando filtri sempre più fini a valle della fase di compressione, ma eliminando completamente l'olio dalla camera di compressione. Non c'è olio da separare, nessun elemento separatore da manutenere, nessun condensato contaminato da lubrificante da smaltire. L'aria erogata è pulita per sua stessa natura e la documentazione di certificazione che supporta l'accettazione della norma EN 15611 riflette questa fondamentale differenza ingegneristica.
Gli operatori di materiale rotabile del Regno Unito e i loro partner ROSCO si trovano di fronte a una serie di incentivi particolarmente interessanti, oltre al rispetto delle normative. Il quadro di misurazione delle prestazioni Schedule 8 di Network Rail prevede sanzioni finanziarie per le società operative di trasporto ferroviario per ogni minuto di ritardo attribuibile a guasti della flotta. I guasti ai freni, anche quelli di lieve entità che comportano limitazioni di velocità precauzionali anziché arresti di emergenza, generano oneri previsti dallo Schedule 8 che si accumulano rapidamente sull'intera flotta. Intervenire in modo preventivo in fase di progettazione, selezionando un compressore d'aria a vite senza olio che elimini la contaminazione da olio dal circuito frenante, risulta costantemente più conveniente rispetto alla gestione delle conseguenze della contaminazione su una piattaforma con iniezione d'olio. Le analisi dei costi del ciclo di vita, realizzate per i programmi di approvvigionamento ROSCO del Regno Unito, hanno quantificato questo vantaggio in un risparmio totale sui costi di proprietà compreso tra 18 e 251 tonnellate per veicolo, nell'arco di una vita utile di quindici anni.
Specifiche tecniche di prestazione
I parametri riportati di seguito rappresentano l'intervallo operativo della nostra serie di compressori d'aria a vite oil-free per applicazioni ferroviarie. Tutti i valori riflettono i risultati delle prove di tipo e le configurazioni personalizzate al di fuori di questo intervallo sono supportate tramite il nostro programma di ingegneria.
| Parametro | Valore / Intervallo | Standard / Osservazione |
|---|---|---|
| Tecnologia di compressione | Vite senza olio a doppio rotore | Nessun lubrificante nella camera di compressione |
| Pressione di lavoro nominale | 7 bar – 13 bar (g) | Regolabile in base ai requisiti di frenatura UIC/ERA |
| Portata volumetrica | 50 L/min – 2.000 L/min | Configurazione per vagone o per convoglio |
| Trasporto di petrolio | < 0,001 mg/m³ | Conforme alla norma ISO 8573-1 Classe 0 e alla norma EN 15611. |
| Opzioni di tensione di alimentazione | 72 V CC / 110 V CC / 380–750 V CA | Architetture multiple di alimentazione a bordo |
| intervallo di temperatura ambiente | da -40 °C a +55 °C | Dispiegamenti dalle Highlands scozzesi al deserto |
| Emissione di rumore | < 68 dB(A) a 1 m | Misurato secondo la norma EN ISO 2151 |
| Urti e vibrazioni | Corpo di categoria 1 secondo la norma IEC 61373 | Standard di ammortizzazione per veicoli ferroviari |
| Protezione contro l'ingresso di agenti esterni | Grado di protezione IP54 (IP65 opzionale) | Montaggio sotto il telaio o sul tetto |
| MTBF (tempo medio tra i guasti) | > 20.000 ore | Validato sul campo su flotte ferroviarie attive. |
| Intervallo di revisione generale | 30.000 ore o 6 anni | Riduce al minimo i tempi di inattività del deposito e i costi della flotta. |
L'ingegneria alla base della compressione a vite senza olio
Il cuore di ogni compressore d'aria a vite senza olio è costituito da una coppia di rotori elicoidali di precisione che ruotano in stretta sincronia senza mai entrare in contatto tra loro o con le pareti del corpo del compressore. Il rotore maschio, in genere dotato di quattro lobi elicoidali, si innesta con il rotore femmina, dotato di sei scanalature elicoidali, e questa azione di ingranamento intrappola e comprime progressivamente l'aria man mano che i lobi scorrono lungo il foro del corpo del compressore. Il risultato ingegneristico fondamentale è il gioco tra i rotori: spazi misurati in micrometri, mantenuti costanti in tutto l'intervallo di temperatura di esercizio da una serie di ingranaggi di sincronizzazione esterni che regolano la sincronizzazione dei rotori senza alcun contatto meccanico che altrimenti genererebbe calore e usura. Poiché i rotori non si toccano mai, non vi è alcuna ragione meccanica per introdurre lubrificante nella camera di compressione. L'aria viene compressa esclusivamente dall'azione della geometria dei rotori ed esce dalla porta di scarico senza aver incontrato una sola goccia d'olio.
Gli alloggiamenti dei cuscinetti alle estremità degli alberi del rotore richiedono una lubrificazione convenzionale, ed è qui che l'architettura di isolamento a doppia barriera diventa fondamentale. Le guarnizioni a labirinto e le guarnizioni secondarie dell'albero separano le camere dei cuscinetti dalla fase di compressione, garantendo che, anche in caso di usura graduale delle guarnizioni, non vi sia alcun percorso plausibile per la migrazione del lubrificante nel flusso di aria compressa. Per i tecnici addetti al collaudo del materiale rotabile, questa separazione fisica tra zone lubrificate e non lubrificate fornisce la base ingegneristica per la dichiarazione di assenza di trascinamento di olio e semplifica notevolmente la documentazione di certificazione rispetto alle alternative con iniezione d'olio e separazione a valle.
Anche la selezione dei materiali per le unità destinate al settore ferroviario è altrettanto accurata. I corpi del rotore sono ricavati da ghisa a grana fine o da lega di alluminio aerospaziale, con rivestimenti speciali applicati laddove sia richiesta una specifica resistenza alla corrosione. Gli involucri vengono sottoposti a test di pressione idraulica a 1,5 volte la pressione di esercizio prima di lasciare la linea di produzione. Gli intercooler delle varianti a due stadi utilizzano fasci tubieri in acciaio inossidabile per resistere alla corrosione interna generata dai ripetuti cicli di condensazione tipici degli ambienti umidi del sottoscocca del Regno Unito. I piedini di montaggio antivibranti incorporano isolatori elastomerici Shore 50, calibrati sulla gamma di frequenza di risonanza specificata nella norma IEC 61373, proteggendo i componenti interni del compressore e la struttura del veicolo per una durata di servizio che in genere raggiunge i trent'anni o più sul materiale rotabile britannico.
Sottosistemi pneumatici serviti in tutto il veicolo
Un singolo impianto di compressore d'aria a vite senza olio in genere fornisce aria compressa a sei o più sottosistemi indipendenti contemporaneamente. Comprendere la domanda e i requisiti di purezza di ciascun sottosistema guida il dimensionamento corretto e aiuta a giustificare la specifica ai comitati di approvvigionamento.
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Azionamento del freno
Il principale e più critico consumatore di aria compressa su qualsiasi veicolo ferroviario. I freni a molla di sicurezza sono mantenuti in posizione di rilascio da una pressione continua dell'aria di 5-6 bar. Qualsiasi contaminazione da olio in questo circuito rappresenta un pericolo diretto per la sicurezza e una non conformità normativa. Il compressore a vite senza olio elimina questo rischio alla fonte.
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Attuatori della porta del passeggero
Le porte a battente, le porte scorrevoli a due ante e le porte del vestibolo si aprono e chiudono ciclicamente a ogni fermata. I cilindri pneumatici delle porte contengono guarnizioni in gomma di precisione che si degradano rapidamente se esposte ad aerosol oleosi. L'alimentazione ad aria compressa senza olio prolunga la durata delle guarnizioni delle porte fino a 40%, secondo i registri di manutenzione della flotta degli operatori metropolitani del Regno Unito, riducendo direttamente gli interventi di manutenzione non programmati.
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Meccanismo di sollevamento del pantografo
I treni elettrici a unità multiple e le carrozze passeggeri trainate da locomotiva sollevano e abbassano il pantografo tramite meccanismi ad azionamento pneumatico. L'aria contaminata rischia di bloccare il cilindro di sollevamento in posizione parzialmente estesa, causando una perdita di trazione alla velocità di linea o, nei casi peggiori, danni meccanici da contatto tra il pantografo e le apparecchiature della linea aerea nel punto di abbassamento imprevisto.
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Livellamento delle sospensioni pneumatiche
I moderni treni elettrici e diesel utilizzano sospensioni secondarie pneumatiche con valvole di livellamento per il controllo dell'altezza, al fine di mantenere una soglia costante tra banchina e porta, indipendentemente dal numero di passeggeri. Queste valvole presentano orifizi estremamente sottili che si ostruiscono immediatamente in presenza di particelle o contaminanti oleosi, causando un'altezza di sospensione irregolare e il mancato rispetto dei requisiti di distanza tra banchina e porta previsti dalla Strategia Tecnica Ferroviaria del Regno Unito.
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Sistema di sabbiatura a trazione
Sui servizi ferroviari con problemi di aderenza, una sfida particolarmente critica sulle principali linee del Regno Unito durante la stagione autunnale della caduta delle foglie, l'aria compressa viene utilizzata per distribuire sabbia davanti alle ruote motrici e ripristinare la trazione. Le ostruzioni degli ugelli della sabbia causate da residui di olio nel tubo di alimentazione sono una causa comune di guasti al sistema di aderenza sui rotabili più vecchi con compressori a iniezione d'olio, che costringono a limitazioni di velocità di emergenza.
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Controllo serranda HVAC
Le unità di climatizzazione montate sul tetto utilizzano attuatori pneumatici per gestire le serrande di ingresso dell'aria esterna e la posizione delle alette di ricircolo. Nelle linee metropolitane con spazi ristretti, in particolare nelle gallerie profonde della metropolitana di Londra, il corretto funzionamento delle serrande degli impianti HVAC influisce direttamente sulla qualità dell'aria in galleria e sul comfort dei passeggeri. L'aria compressa pulita previene il bloccaggio delle serrande e garantisce prestazioni di ventilazione costanti durante tutto il servizio.
Principali vantaggi rispetto alle alternative con compressore lubrificato
Perché gli ingegneri delle flotte, i team di approvvigionamento e gli enti di collaudo del materiale rotabile del Regno Unito specificano sempre più spesso i compressori d'aria a vite senza olio come standard
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Nessun residuo di olio per impostazione predefinita
Portata d'aria certificata ISO 8573-1 Classe 0 da ogni unità. Non sono necessari filtri di coalescenza nel circuito frenante. Elimina il problema di manutenzione più comune nelle flotte di piattaforme lubrificate e rimuove completamente i costi ricorrenti di sostituzione degli elementi.
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Costo totale inferiore
Nessun cambio d'olio, nessuna manutenzione del separatore d'olio, nessun costo di smaltimento dell'olio, nessuna gestione di rifiuti pericolosi. Gli studi sui costi totali del ciclo di vita per gli acquisti di ROSCO nel Regno Unito dimostrano costantemente un risparmio sui costi totali di proprietà compreso tra 18 e 251 tonnellate per tonnellata in quindici anni rispetto alle alternative a iniezione d'olio su flotte di pari tipologia.
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Involucro del telaio compatto
Dimensioni ottimizzate per materiale rotabile britannico con scartamento limitato. Disponibile in classi di peso che tengono conto del carico assiale per supportare la modellazione del costo totale di vita e la progettazione di carrelli di nuova costruzione. Gli schemi di staffe personalizzati corrispondono ai disegni di assemblaggio OEM senza costose piastre di adattamento.
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Compatibile con emissioni zero
Rimuovere l'olio dal ciclo di compressione elimina un flusso di rifiuti pericolosi e supporta gli obblighi di sostenibilità degli operatori ferroviari del Regno Unito ai sensi del Piano d'azione per la decarbonizzazione ferroviaria del Dipartimento dei trasporti. Niente olio significa niente condensa contaminata da trattare, stoccare o smaltire secondo le normative ambientali.
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Integrazione TCMS pronta
L'interfaccia di comunicazione CAN bus o MVB integrata consente di inviare dati di monitoraggio delle condizioni in tempo reale (temperatura di uscita, pressione di scarico, assorbimento di corrente del motore, ore di funzionamento) direttamente ai sistemi di controllo e gestione dei treni o al software di gestione delle risorse del deposito per la pianificazione della manutenzione predittiva.
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Certificazione completa EN 15611
Certificazione completa del collaudo di tipo secondo la norma EN 15611 con documentazione di supporto conforme ai flussi di lavoro di accettazione del materiale rotabile nel Regno Unito e ai requisiti europei TSI LOC&PAS, riducendo al minimo le richieste di dati aggiuntivi che rallentano l'accettazione del primo esemplare per apparecchiature nuove o ammodernate.
Successo del cliente: risultati misurati sulle flotte attive nel Regno Unito.
Il caso di studio riportato di seguito è tratto da un programma di ammodernamento completato tra il 2022 e il 2023. I nomi delle tratte specifici dell'operatore sono stati omessi su richiesta del cliente, ma i dati sulle prestazioni sono stati validati in modo indipendente tramite il sistema di rendicontazione Schedule 8 dell'operatore.
Caso di studio: la compagnia ferroviaria della regione settentrionale del Regno Unito
74% Riduzione dei ritardi dovuti ai freni su una flotta di 120 veicoli DMU
Una compagnia ferroviaria britannica, responsabile dei servizi pendolari e interregionali nel nord dell'Inghilterra, registrava guasti ai freni con una frequenza di 2,3 incidenti ogni 100.000 miglia percorse, un dato considerevolmente superiore alla media nazionale di 1,1 per i convogli diesel di pari caratteristiche. Gli incidenti spaziavano da rallentamenti precauzionali dei freni che richiedevano una riduzione della velocità, fino a arresti completi dovuti a guasti ai freni, con conseguenti ritardi previsti dall'Ordinanza 8. Le squadre di manutenzione di due depositi settentrionali dedicavano una parte sproporzionata del loro tempo di lavoro programmato alla sostituzione delle pastiglie dei freni e alla pulizia dei componenti degli attuatori contaminati da aerosol d'olio proveniente dai compressori a vite a iniezione d'olio originali della flotta.
Un'analisi delle cause profonde, condotta congiuntamente dal team di ingegneria della flotta del TOC e dal ROSCO, ha identificato la migrazione dell'olio nel circuito dell'attuatore dei freni come causa principale. È stato concordato un programma di retrofit che ha interessato 40 convogli diesel a tre carrozze, per un totale di 120 veicoli. Ogni carrozza ha ricevuto un compressore d'aria a vite senza olio, con una portata nominale di 900 l/min a 9 bar, certificato IEC 61373 Categoria 1 per la carrozzeria, e dotato di un modulo integrato di post-refrigeratore ed essiccatore che mantiene un punto di rugiada in pressione inferiore a -20 °C durante tutto l'anno. Le unità sono state dimensionate per adattarsi alle posizioni di montaggio esistenti sotto il telaio senza modifiche strutturali e sono stati forniti a entrambi i depositi gli schemi di interfaccia del cablaggio per consentire la sostituzione durante le visite di manutenzione pesante programmate.
Diciotto mesi dopo il completamento del programma, il tasso di incidenti legati ai freni era sceso a 0,6 ogni 100.000 miglia percorse dai veicoli, con una riduzione di 741 TP5T rispetto al valore di riferimento precedente all'intervento. Gli intervalli di sostituzione delle pastiglie dei freni sono stati estesi da 120.000 miglia a 180.000 miglia, riducendo la spesa annuale per l'acquisto delle pastiglie di circa un terzo. I costi per lo smaltimento dei rifiuti oleosi pericolosi, precedentemente una voce di bilancio annuale in entrambi i depositi, sono stati completamente eliminati. Il programma ha generato un ritorno positivo sul capitale investito entro 26 mesi dall'entrata in servizio del primo veicolo con le nuove apparecchiature installate.
Cosa dicono i nostri clienti
"Abbiamo specificato le unità a vite senza olio per il nostro nuovo contratto di costruzione della flotta e i test di accettazione sono stati superati al primo tentativo. La documentazione EN 15611 era completa: il nostro team di collaudo del materiale rotabile ha ricevuto tutto il necessario entro una settimana dalla richiesta. La qualità è esattamente quella richiesta per infrastrutture critiche per la sicurezza, dove non c'è margine di errore."
— Direttore dell'ingegneria del materiale rotabile
Importante fornitore OEM del Regno Unito, East Midlands
“A distanza di tre anni, i costi di manutenzione dell'intera flotta metropolitana si sono ridotti significativamente. Non ci sono più cambi d'olio, né elementi separatori, né interventi di smaltimento dell'olio. Il team del deposito si è addirittura chiesto se avessero saltato qualche intervento programmato. Quando il personale addetto alla manutenzione è sorpreso di quanto poco ci sia da fare, significa che il prodotto sta svolgendo correttamente il suo lavoro.”
— Responsabile della manutenzione della flotta
Autorità per il trasporto urbano, Scozia
"Ottenere una configurazione personalizzata a 110 V CC per l'alimentazione elettrica della nostra flotta di veicoli storici è stato semplice: abbiamo fornito le specifiche, ci hanno proposto una soluzione in pochi giorni e l'hanno consegnata puntualmente, rispettando le tolleranze concordate. L'assistenza tecnica post-messa in servizio è stata sempre disponibile e reattiva ogni volta che abbiamo avuto bisogno di consigli. Li raccomanderei senza esitazione a qualsiasi operatore che si trovi a dover gestire esigenze di alimentazione elettrica non standard."
— Ingegnere dei sistemi di trazione
Operatore ferroviario specializzato in ferrovie storiche e charter, Galles
Fornitura al mercato ferroviario del Regno Unito: progettato in base alle condizioni operative britanniche.
La rete ferroviaria del Regno Unito opera in alcune delle condizioni ambientali più impegnative e variegate del continente. La combinazione delle restrizioni di scartamento di epoca vittoriana sulle linee della metropolitana di Londra a tunnel profondo, le aggressive sfide di adesione delle foglie autunnali sulle reti del sud, dell'ovest e delle East Midlands, l'aria persistentemente carica di sale proveniente dalle linee costiere tra Penzance e Berwick-upon-Tweed e l'ambiente sotto il telaio ricco di condensa generato dai rapidi cicli di temperatura tra deposito e galleria crea un contesto davvero impegnativo per qualsiasi sistema meccanico. La nostra vite senza olio compressore d'aria Il programma è stato progettato tenendo conto delle condizioni operative britanniche come elemento centrale della progettazione, attingendo ai dati sul campo provenienti da implementazioni che hanno coinvolto le flotte di metropolitana e metropolitana di superficie di Transport for London, la flotta elettrica Classe 385 di ScotRail in servizio durante gli inverni scozzesi, i veicoli per la manutenzione delle infrastrutture operanti nelle gallerie di Crossrail e le unità multiple diesel della flotta Northern che operano sulle linee dei Pennini.
Nel Regno Unito, l'approvvigionamento di materiale rotabile si svolge all'interno di uno specifico quadro normativo e amministrativo che distingue i fornitori specializzati nel settore ferroviario da coloro che si limitano ad adattare compressori industriali all'uso ferroviario. I nostri prodotti sono progettati per interfacciarsi con le architetture OTMR e TCMS, comuni sui veicoli ferroviari più diffusi nel Regno Unito, tra cui le classi 350, 360, 377, 387 e 395. Tutta la documentazione è strutturata in conformità sia con gli standard RSSB per l'industria ferroviaria sia con le specifiche tecniche europee per l'interoperabilità di locomotive e materiale rotabile passeggeri, garantendo che i team di approvvigionamento e i tecnici di collaudo ricevano un pacchetto dati completo senza dover porre ripetutamente quesiti tecnici.
Che la richiesta derivi da un nuovo programma di costruzione tramite Siemens Rail UK, Alstom Derby, lo stabilimento CAF di Newport o Hitachi Rail a Newton Aycliffe; da una revisione di manutenzione pesante gestita presso un deposito di proprietà di Angel Trains, Porterbrook o Eversholt Rail ROSCO; o da un programma di estensione della vita utile volto a ricavare ulteriore valore da una flotta obsoleta prima della sostituzione, manteniamo le risorse ingegneristiche, la disponibilità di magazzino e la capacità di documentazione tecnica per supportare il mercato del Regno Unito in ogni fase del ciclo di vita del materiale rotabile. Le unità standard sono disponibili per la consegna entro 6-10 settimane dalla conferma dell'ordine. Le soluzioni ingegnerizzate su misura vengono definite tecnicamente entro cinque giorni lavorativi dalla presentazione formale delle specifiche e prevedono l'assegnazione di un team di ingegneri di progetto dalla fase di definizione fino al collaudo di accettazione in fabbrica.
Produzione e personalizzazione
Le vostre specifiche. La nostra ingegneria. Consegna pronta per la produzione.
Non esistono due programmi ferroviari identici. Offriamo una capacità di personalizzazione strutturata che prende in considerazione i vostri requisiti tecnici specifici (dimensioni dell'involucro, interfaccia elettrica, protocollo di comunicazione, classe di tenuta, temperatura ambiente) e fornisce un prodotto fabbricato che li soddisfa con precisione, supportato da una documentazione completa predisposta per il processo di approvazione nel Regno Unito.
DIMENSIONALI E DI MONTAGGIO
Dimensioni dell'ingombro, schemi di staffe di montaggio e configurazioni delle flange su misura, adattati al vostro modello CAD di assemblaggio. Gruppi di slitta sottotelaio e sistemi di montaggio antivibranti progettati in base agli ingombri disponibili.
INTERFACCIA ELETTRICA
Configurazioni motore a 24 V, 72 V, 110 V CC e 380–750 V CA. Tipi di connettori, percorso di ingresso dei cavi e schermatura EMC specificati in base ai disegni dell'architettura elettrica del materiale rotabile.
PROTOCOLLO DI COMUNICAZIONE
Bus CAN, MVB, Profibus o I/O discreti. Punti di allarme preconfigurati ed elenchi di dati dei sensori mappati direttamente al database dei segnali del TCMS per una semplice integrazione software.
ADATTAMENTO CLIMATICO
Kit di riscaldamento ad avviamento a freddo per l'utilizzo invernale nelle Highlands scozzesi. Capacità di asciugatura potenziata per percorsi costieri umidi. Rivestimenti resistenti alla corrosione per ambienti costieri salini dalla Cornovaglia al Northumberland.
Il processo di personalizzazione è gestito da un team di ingegneri di progetto dedicato che funge da unico punto di contatto, dalla definizione tecnica fino al collaudo di accettazione in fabbrica. I documenti finali, inclusi i report FMEA, i piani di ispezione e collaudo e i certificati di collaudo finali, sono strutturati in modo da essere in linea con i flussi di lavoro di accettazione del materiale rotabile nel Regno Unito. La capacità produttiva supporta programmi che vanno da un singolo prototipo a produzioni in serie di diverse centinaia di unità all'anno, senza alcuna riduzione della qualità costruttiva o degli standard di documentazione.
Domande frequenti
Domande inviate da ingegneri del materiale rotabile, responsabili degli acquisti e addetti alla manutenzione delle flotte in tutto il Regno Unito.
Pronti a scegliere il compressore senza olio più adatto alla vostra flotta ferroviaria?
Inviate le vostre specifiche tecniche al nostro team di ingegneri applicativi e riceverete un consiglio sul prodotto e un preventivo entro due giorni lavorativi, senza impegno e senza ritardi.
modifica a cura di gzl