{"id":416,"date":"2026-03-26T07:05:52","date_gmt":"2026-03-26T07:05:52","guid":{"rendered":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/?p=416"},"modified":"2026-03-26T08:13:53","modified_gmt":"2026-03-26T08:13:53","slug":"compresseurs-dair-a-vis-sans-huile-pour-vehicules-de-metro-a-grande-vitesse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/application\/compresseurs-dair-a-vis-sans-huile-pour-vehicules-de-metro-a-grande-vitesse\/","title":{"rendered":"Compresseurs d'air \u00e0 vis sans huile pour v\u00e9hicules ferroviaires \u00e0 grande vitesse et m\u00e9tros"},"content":{"rendered":"
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Certifi\u00e9 EN 15611 | ISO 8573-1 Classe 0 | Conforme \u00e0 la norme IEC 61373<\/p>\n

Compresseurs d'air \u00e0 vis sans huile pour v\u00e9hicules ferroviaires \u00e0 grande vitesse et m\u00e9tros<\/h2>\n

Protection des syst\u00e8mes de freinage, des actionneurs de portes et des m\u00e9canismes de pantographe sur le mat\u00e9riel roulant moderne britannique\u00a0\u2014 Z\u00e9ro entra\u00eenement d\u2019huile par conception<\/p>\n

Demander un devis \u2192<\/a><\/p>\n<\/div>\n

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Le r\u00e9seau ferroviaire britannique fait l'objet de la plus ambitieuse refonte technique de ces derni\u00e8res d\u00e9cennies. De l'exploitation compl\u00e8te de la ligne Elizabeth \u00e0 travers Londres aux renouvellements de flottes en cours chez ScotRail, Avanti West Coast et les divisions de surface et de m\u00e9tro de Transport for London, chaque nouvelle d\u00e9cision d'acquisition est soumise \u00e0 des normes d'ing\u00e9nierie strictes qui n'existaient tout simplement pas il y a vingt ans. Parmi les composants les moins prestigieux, mais pourtant essentiels \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 de tout v\u00e9hicule ferroviaire moderne, figure le syst\u00e8me d'air comprim\u00e9 embarqu\u00e9. Chaque fois qu'un passager monte \u00e0 bord d'une rame Javelin de la s\u00e9rie 395, d'une rame S-Stock du m\u00e9tro londonien ou d'une nouvelle rame Alstom Aventra sur le r\u00e9seau des West Midlands, l'air comprim\u00e9 est d\u00e9j\u00e0 \u00e0 l'\u0153uvre avant m\u00eame que les portes ne soient compl\u00e8tement ouvertes\u00a0: il maintient les freins de s\u00e9curit\u00e9 en position rel\u00e2ch\u00e9e, actionne les syst\u00e8mes pneumatiques des portes, rel\u00e8ve le pantographe jusqu'\u00e0 la cat\u00e9naire, met \u00e0 niveau la suspension secondaire et r\u00e9pand du sable d'adh\u00e9rence sur les lignes automnales o\u00f9 l'adh\u00e9rence est limit\u00e9e.<\/p>\n

L'int\u00e9r\u00eat technique des compresseurs d'air \u00e0 vis sans huile dans cet environnement n'est pas purement th\u00e9orique. Les compresseurs \u00e0 vis classiques lubrifi\u00e9s introduisent des a\u00e9rosols de lubrifiant dans le circuit d'air comprim\u00e9. Si les s\u00e9parateurs d'huile en aval r\u00e9duisent consid\u00e9rablement les traces d'huile, aucune technologie de s\u00e9paration n'\u00e9limine la totalit\u00e9 de l'huile pr\u00e9sente dans le flux d'air. Or, m\u00eame des traces \u2013 de l'ordre de quelques fractions de milligramme par m\u00e8tre cube \u2013 suffisent \u00e0 contaminer les surfaces de friction des plaquettes de frein au fil du temps. Les donn\u00e9es recueillies aupr\u00e8s des flottes ferroviaires europ\u00e9ennes et soumises \u00e0 l'Agence de l'Union europ\u00e9enne pour les chemins de fer (AURC) ont syst\u00e9matiquement mis en \u00e9vidence une corr\u00e9lation entre la contamination de l'huile du circuit de freinage et l'augmentation de la fr\u00e9quence des d\u00e9faillances de freinage. Au Royaume-Uni, o\u00f9 le r\u00e9gime de performance \u00ab\u00a0Schedule 8\u00a0\u00bb de Network Rail p\u00e9nalise financi\u00e8rement les op\u00e9rateurs pour chaque minute de retard imputable \u00e0 des d\u00e9faillances du mat\u00e9riel roulant, le co\u00fbt des pannes de freinage a des r\u00e9percussions bien au-del\u00e0 de la s\u00e9curit\u00e9 et impacte directement la performance commerciale.<\/p>\n

Ce guide examine les diff\u00e9rences entre un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile de qualit\u00e9 ferroviaire et son \u00e9quivalent industriel. Il explique comment la technologie de compression \u00e9limine l'huile du circuit pneumatique par sa conception m\u00eame, et non par filtration. Enfin, il d\u00e9taille les informations essentielles que les constructeurs de mat\u00e9riel roulant, les entreprises ferroviaires et les soci\u00e9t\u00e9s de location de mat\u00e9riel roulant britanniques doivent conna\u00eetre pour le choix ou la modernisation de leurs flottes. Des param\u00e8tres techniques, des d\u00e9tails d'application et des conseils d'achat sont fournis tout au long du guide, s'appuyant sur l'exp\u00e9rience acquise sur le terrain lors de d\u00e9ploiements ferroviaires en Grande-Bretagne et en Europe continentale.<\/p>\n<\/div>\n

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\"compresseur<\/p>\n

Demandez un devis personnalis\u00e9 pour votre flotte ferroviaire<\/a><\/div>\n<\/div>\n
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Pourquoi les syst\u00e8mes de freinage et la contamination de l'huile sont fondamentalement incompatibles<\/h2>\n

\"compresseurLe syst\u00e8me de freinage pneumatique d'un train \u00e0 grande vitesse est un ensemble de v\u00e9rins \u00e0 air comprim\u00e9, de tringleries m\u00e9caniques, d'\u00e9triers \u00e0 ressort et d'\u00e9l\u00e9ments de friction qui doivent fonctionner de mani\u00e8re fiable \u00e0 toutes les vitesses, du stationnement jusqu'\u00e0 320 km\/h, voire plus. Dans une conception \u00e0 ressorts de s\u00e9curit\u00e9 \u2013 l'architecture standard des v\u00e9hicules de tourisme britanniques \u2013 l'air comprim\u00e9 maintient les freins en position desserr\u00e9e en fonctionnement normal. En cas de perte de pression d'air, les ressorts actionnent automatiquement les freins. Toute contamination du circuit d'air comprim\u00e9 d\u00e9grade la fiabilit\u00e9 du contact entre la plaquette et le disque, et la contamination par l'huile est particuli\u00e8rement probl\u00e9matique car elle lubrifie les surfaces de contact, r\u00e9duisant ainsi l'effort de freinage pr\u00e9cis\u00e9ment au moment o\u00f9 une d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration maximale est n\u00e9cessaire.<\/p>\n

La norme europ\u00e9enne EN 15611, qui r\u00e9git les syst\u00e8mes d'alimentation en air des mat\u00e9riels roulants ferroviaires, a \u00e9t\u00e9 sp\u00e9cifiquement \u00e9labor\u00e9e pour r\u00e9pondre \u00e0 ce risque. Elle d\u00e9finit la classe de puret\u00e9 d'air requise pour chaque circuit du v\u00e9hicule. Les syst\u00e8mes de freinage doivent \u00eatre conformes \u00e0 la norme ISO 8573-1, classe 0, ce qui signifie une teneur en huile pratiquement ind\u00e9tectable dans l'air fourni. Un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile atteint ce niveau de puret\u00e9 non pas en installant des filtres de plus en plus fins en aval de l'\u00e9tage de compression, mais en \u00e9liminant totalement l'huile de la chambre de compression. Il n'y a donc ni huile \u00e0 s\u00e9parer, ni \u00e9l\u00e9ment s\u00e9parateur \u00e0 entretenir, ni condensats contamin\u00e9s par du lubrifiant \u00e0 \u00e9liminer. L'air fourni est propre par conception, et la documentation de certification justifiant l'acceptation de la norme EN 15611 refl\u00e8te cette diff\u00e9rence technique fondamentale.<\/p>\n

Les exploitants de mat\u00e9riel roulant britanniques et leurs partenaires ROSCO b\u00e9n\u00e9ficient d'incitations particuli\u00e8rement fortes, au-del\u00e0 du simple respect des r\u00e9glementations. Le syst\u00e8me de mesure de la performance Schedule 8 de Network Rail impose des p\u00e9nalit\u00e9s financi\u00e8res aux entreprises ferroviaires pour chaque minute de retard imputable \u00e0 des d\u00e9faillances de leur flotte. Les d\u00e9faillances de freins, m\u00eame mineures, entra\u00eenant des limitations de vitesse pr\u00e9ventives plut\u00f4t que des arr\u00eats d'urgence, g\u00e9n\u00e8rent des p\u00e9nalit\u00e9s Schedule 8 qui s'accumulent rapidement au sein d'une flotte. La pr\u00e9vention d\u00e8s la phase de sp\u00e9cification, par le choix d'un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile qui \u00e9limine toute contamination du circuit de freinage par l'huile, s'av\u00e8re syst\u00e9matiquement plus rentable que la gestion des cons\u00e9quences de la contamination sur la maintenance d'un syst\u00e8me \u00e0 injection d'huile. Les analyses du co\u00fbt du cycle de vie r\u00e9alis\u00e9es pour les programmes d'acquisition des ROSCO britanniques ont quantifi\u00e9 cet avantage \u00e0 une \u00e9conomie de 18 \u00e0 251 TP5T sur le co\u00fbt total de possession d'un v\u00e9hicule sur une dur\u00e9e de vie de quinze ans.<\/p>\n<\/div>\n

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Sp\u00e9cifications techniques de performance<\/h2>\n

Les param\u00e8tres ci-dessous repr\u00e9sentent la plage de fonctionnement de notre gamme de compresseurs d'air \u00e0 vis sans huile de qualit\u00e9 ferroviaire. Toutes les valeurs correspondent aux r\u00e9sultats d'essais de type\u00a0; les configurations personnalis\u00e9es hors de cette plage sont prises en charge par notre programme d'ing\u00e9nierie.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Param\u00e8tre<\/th>\nValeur \/ Plage<\/th>\nNorme \/ Remarque<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Technologie de compression<\/td>\nVis \u00e0 double rotor sans huile<\/td>\nAbsence de lubrifiant dans la chambre de compression<\/td>\n<\/tr>\n
Pression de service nominale<\/td>\n7 bar \u2013 13 bar (g)<\/td>\nR\u00e9glable selon les exigences de freinage UIC\/ERA<\/td>\n<\/tr>\n
d\u00e9bit volum\u00e9trique<\/td>\n50 L\/min \u2013 2 000 L\/min<\/td>\nConfiguration par voiture ou par groupe<\/td>\n<\/tr>\n
Transport d'huile<\/td>\n< 0,001 mg\/m\u00b3<\/td>\nConforme \u00e0 la norme ISO 8573-1 Classe 0 et \u00e0 la norme EN 15611.<\/td>\n<\/tr>\n
options de tension d'alimentation<\/td>\n72 V CC \/ 110 V CC \/ 380-750 V CA<\/td>\nArchitectures d'alimentation embarqu\u00e9es multiples<\/td>\n<\/tr>\n
Plage de temp\u00e9rature ambiante<\/td>\n-40 \u00b0C \u00e0 +55 \u00b0C<\/td>\nD\u00e9ploiements des Highlands \u00e9cossaises au d\u00e9sert<\/td>\n<\/tr>\n
\u00c9mission de bruit<\/td>\n< 68 dB(A) \u00e0 1 m<\/td>\nMesur\u00e9 selon la norme EN ISO 2151<\/td>\n<\/tr>\n
Chocs et vibrations<\/td>\nCorps de cat\u00e9gorie 1 IEC 61373<\/td>\nnorme d'amortisseur pour les v\u00e9hicules ferroviaires<\/td>\n<\/tr>\n
Protection contre les infiltrations<\/td>\nNorme IP54 (IP65 en option)<\/td>\nmontage sous ch\u00e2ssis ou sur toit<\/td>\n<\/tr>\n
MTBF (Temps moyen entre les pannes)<\/td>\n> 20 000 heures<\/td>\nValid\u00e9 sur le terrain avec des flottes ferroviaires en service<\/td>\n<\/tr>\n
intervalle de r\u00e9vision majeure<\/td>\n30 000 heures ou 6 ans<\/td>\nR\u00e9duit les temps d'arr\u00eat en d\u00e9p\u00f4t et les co\u00fbts de flotte<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
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L'ing\u00e9nierie derri\u00e8re la compression de vis sans huile<\/h2>\n

Au c\u0153ur de chaque compresseur d'air \u00e0 vis sans huile se trouve une paire de rotors h\u00e9lico\u00efdaux usin\u00e9s avec pr\u00e9cision, tournant en parfaite synchronisation sans jamais entrer en contact l'un avec l'autre ni avec les parois du carter. Le rotor m\u00e2le, g\u00e9n\u00e9ralement dot\u00e9 de quatre lobes h\u00e9lico\u00efdaux, s'engr\u00e8ne avec le rotor femelle, muni de six cannelures h\u00e9lico\u00efdales. Cet engr\u00e8nement emprisonne et comprime progressivement l'air tandis que les lobes balaient l'al\u00e9sage du carter. La prouesse technique r\u00e9side dans le jeu entre les rotors\u00a0: des \u00e9carts de quelques microm\u00e8tres seulement, maintenus sur toute la plage de temp\u00e9ratures de fonctionnement par un syst\u00e8me d'engrenages de synchronisation externes qui assurent la synchronisation des rotors sans aucun contact m\u00e9canique susceptible de g\u00e9n\u00e9rer chaleur et usure. Puisque les rotors ne se touchent jamais, il n'y a aucune raison m\u00e9canique d'introduire du lubrifiant dans la chambre de compression. L'air est comprim\u00e9 uniquement par la g\u00e9om\u00e9trie des rotors et sort par l'orifice de refoulement sans avoir \u00e9t\u00e9 en contact avec une seule goutte d'huile.<\/p>\n

Les paliers situ\u00e9s \u00e0 chaque extr\u00e9mit\u00e9 des arbres rotor n\u00e9cessitent une lubrification conventionnelle, et c'est l\u00e0 que l'architecture d'isolation \u00e0 double barri\u00e8re prend toute son importance. Les joints labyrinthes et les joints d'arbre secondaires isolent les chambres de palier de l'\u00e9tage de compression, garantissant ainsi que, m\u00eame en cas d'usure progressive des joints, le lubrifiant ne puisse pas migrer vers le flux d'air comprim\u00e9. Pour les ing\u00e9nieurs charg\u00e9s de la r\u00e9ception du mat\u00e9riel roulant, cette s\u00e9paration physique des zones lubrifi\u00e9es et non lubrifi\u00e9es constitue le fondement technique de la d\u00e9claration d'absence d'entra\u00eenement d'huile et simplifie consid\u00e9rablement le dossier de certification par rapport aux solutions alternatives \u00e0 injection d'huile avec s\u00e9paration en aval.<\/p>\n

Le choix des mat\u00e9riaux pour les compresseurs ferroviaires est tout aussi rigoureux. Les corps de rotor sont usin\u00e9s en fonte \u00e0 grain fin ou en alliage d'aluminium a\u00e9rospatial, avec des rev\u00eatements sp\u00e9ciaux appliqu\u00e9s l\u00e0 o\u00f9 une r\u00e9sistance sp\u00e9cifique \u00e0 la corrosion est requise. Les carters sont test\u00e9s sous pression hydraulique \u00e0 1,5 fois la pression de service avant leur sortie de cha\u00eene de production. Les refroidisseurs interm\u00e9diaires des versions \u00e0 deux \u00e9tages utilisent des faisceaux tubulaires en acier inoxydable pour r\u00e9sister \u00e0 la corrosion interne g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par l'humidit\u00e9 ambiante du ch\u00e2ssis au Royaume-Uni, due aux cycles de condensation r\u00e9p\u00e9t\u00e9s. Les supports antivibratoires int\u00e8grent des isolateurs \u00e9lastom\u00e8res Shore 50 adapt\u00e9s \u00e0 la plage de fr\u00e9quences de r\u00e9sonance sp\u00e9cifi\u00e9e dans la norme IEC 61373, prot\u00e9geant ainsi les composants internes du compresseur et la structure du v\u00e9hicule pendant une dur\u00e9e de vie typique de trente ans, voire plus, sur le mat\u00e9riel roulant britannique.\"compresseur<\/p>\n<\/div>\n

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Sous-syst\u00e8mes pneumatiques desservant l'ensemble du v\u00e9hicule<\/h2>\n

Une seule installation de compresseur d'air \u00e0 vis sans huile alimente g\u00e9n\u00e9ralement simultan\u00e9ment six sous-syst\u00e8mes ind\u00e9pendants ou plus en air comprim\u00e9. La compr\u00e9hension des exigences de consommation et de puret\u00e9 de chaque sous-syst\u00e8me permet un dimensionnement correct et justifie les sp\u00e9cifications aupr\u00e8s des comit\u00e9s d'achat.<\/p>\n

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\ud83d\uded1<\/p>\n

Actionnement des freins<\/h3>\n

Le principal consommateur d'air comprim\u00e9, et le plus critique, sur tout v\u00e9hicule ferroviaire. Les freins \u00e0 ressort de s\u00e9curit\u00e9 sont maintenus en position rel\u00e2ch\u00e9e par une pression d'air continue de 5 \u00e0 6 bars. Toute contamination par de l'huile dans ce circuit repr\u00e9sente un danger direct pour la s\u00e9curit\u00e9 et une non-conformit\u00e9 r\u00e9glementaire. Le compresseur \u00e0 vis sans huile \u00e9limine ce risque \u00e0 la source.<\/p>\n<\/div>\n

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\ud83d\udeaa<\/p>\n

Actionneurs de porte passagers<\/h3>\n

Les portes coulissantes, les portes \u00e0 deux vantaux et les portes d'entr\u00e9e s'ouvrent et se ferment plusieurs fois \u00e0 chaque arr\u00eat. Les v\u00e9rins pneumatiques de ces portes sont \u00e9quip\u00e9s de joints en caoutchouc de pr\u00e9cision qui se d\u00e9gradent rapidement au contact des a\u00e9rosols d'huile. L'utilisation d'air comprim\u00e9 sans huile prolonge la dur\u00e9e de vie des joints de porte jusqu'\u00e0 40%, selon les donn\u00e9es de maintenance des exploitants de m\u00e9tros britanniques, r\u00e9duisant ainsi directement les interventions de maintenance impr\u00e9vues.<\/p>\n<\/div>\n

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\u26a1<\/p>\n

M\u00e9canisme de levage du pantographe<\/h3>\n

Les rames automotrices \u00e9lectriques et les voitures de voyageurs tract\u00e9es par locomotive l\u00e8vent et abaissent le pantographe gr\u00e2ce \u00e0 des m\u00e9canismes pneumatiques. L'air contamin\u00e9 risque de bloquer le v\u00e9rin de levage en position partiellement d\u00e9ploy\u00e9e, entra\u00eenant une perte d'adh\u00e9rence \u00e0 vitesse de ligne ou, dans le pire des cas, des dommages m\u00e9caniques entre le pantographe et la cat\u00e9naire au moment d'un abaissement inattendu.<\/p>\n<\/div>\n

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\ud83d\udd27<\/p>\n

Mise \u00e0 niveau de la suspension pneumatique<\/h3>\n

Les rames automotrices \u00e9lectriques et diesel modernes utilisent une suspension secondaire pneumatique avec des valves de nivellement pour maintenir un seuil de porte constant entre le quai et le train, quelle que soit la charge de passagers. Ces valves comportent des orifices extr\u00eamement fins qui se bouchent imm\u00e9diatement en cas de contamination par des particules ou de l'huile, entra\u00eenant des variations de hauteur de suspension et des non-conformit\u00e9s aux exigences d'embarquement de la strat\u00e9gie technique ferroviaire britannique.<\/p>\n<\/div>\n

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\ud83c\udf33<\/p>\n

Syst\u00e8me de sablage \u00e0 traction<\/h3>\n

Sur les lignes \u00e0 adh\u00e9rence limit\u00e9e \u2014 un probl\u00e8me particuli\u00e8rement aigu sur les grands axes britanniques pendant la saison des feuilles mortes \u2014, de l'air comprim\u00e9 est utilis\u00e9 pour acheminer du sable devant les roues motrices afin de r\u00e9tablir la traction. L'obstruction des buses de sable par des r\u00e9sidus d'huile dans la conduite d'alimentation est une cause fr\u00e9quente de d\u00e9faillance du syst\u00e8me d'adh\u00e9rence sur le mat\u00e9riel roulant ancien \u00e9quip\u00e9 de compresseurs \u00e0 injection d'huile, ce qui impose des limitations de vitesse d'urgence.<\/p>\n<\/div>\n

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\ud83c\udf19<\/p>\n

Commande de registre de CVC<\/h3>\n

Les unit\u00e9s de climatisation install\u00e9es en toiture utilisent des actionneurs pneumatiques pour g\u00e9rer les registres d'entr\u00e9e d'air frais et la position des volets de recirculation. Sur les lignes de m\u00e9tro \u00e0 espace restreint, notamment les lignes profondes du m\u00e9tro londonien, le bon fonctionnement des registres de climatisation influe directement sur la qualit\u00e9 de l'air dans les tunnels et le confort des passagers. L'air comprim\u00e9 propre emp\u00eache le grippage des registres et garantit une ventilation performante et constante tout au long du service.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Principaux avantages par rapport aux compresseurs lubrifi\u00e9s<\/h2>\n

Pourquoi les ing\u00e9nieurs de flottes, les \u00e9quipes d'approvisionnement et les organismes de r\u00e9ception de mat\u00e9riel roulant britanniques sp\u00e9cifient-ils de plus en plus les compresseurs d'air \u00e0 vis sans huile comme norme ?<\/p>\n

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\u2705<\/p>\n

Z\u00e9ro entra\u00eenement d'huile par conception<\/h4>\n

Chaque unit\u00e9 garantit un d\u00e9bit d'air certifi\u00e9 ISO 8573-1 Classe 0. Aucun filtre de coalescence n'est requis dans le circuit de freinage. Ce syst\u00e8me \u00e9limine le principal probl\u00e8me de maintenance des flottes de plateformes lubrifi\u00e9es et supprime totalement les co\u00fbts r\u00e9currents de remplacement des \u00e9l\u00e9ments.<\/p>\n<\/div>\n

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\ud83d\udcb7<\/p>\n

Co\u00fbt global r\u00e9duit<\/h4>\n

Pas de vidange d'huile, pas d'entretien du s\u00e9parateur d'huile, pas de frais d'\u00e9limination de l'huile us\u00e9e, pas de gestion de d\u00e9chets dangereux. Les \u00e9tudes de co\u00fbt global du cycle de vie pour l'acquisition de ROSCO au Royaume-Uni d\u00e9montrent syst\u00e9matiquement des \u00e9conomies sur le co\u00fbt total de possession du 18-25% sur quinze ans par rapport aux alternatives \u00e0 injection d'huile sur des flottes \u00e9quivalentes.<\/p>\n<\/div>\n

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\ud83d\udd29<\/p>\n

Enveloppe de ch\u00e2ssis compacte<\/h4>\n

Dimensions optimis\u00e9es pour le mat\u00e9riel roulant britannique \u00e0 gabarit limit\u00e9. Disponibles en classes de poids tenant compte de la charge par essieu pour faciliter la mod\u00e9lisation du co\u00fbt global de possession et la conception de nouveaux bogies. Les gabarits de fixation personnalis\u00e9s correspondent aux plans d'assemblage des constructeurs, sans n\u00e9cessiter de co\u00fbteuses plaques d'adaptation.<\/p>\n<\/div>\n

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\ud83c\udf3f<\/p>\n

Compatible avec les \u00e9nergies nettes z\u00e9ro<\/h4>\n

L'\u00e9limination de l'huile du cycle de compression supprime un flux de d\u00e9chets dangereux et contribue au respect des obligations de d\u00e9veloppement durable des op\u00e9rateurs ferroviaires britanniques, conform\u00e9ment au plan d'action pour la d\u00e9carbonation du transport ferroviaire du minist\u00e8re des Transports. Sans huile, il n'y a pas de condensats contamin\u00e9s \u00e0 traiter, stocker ou \u00e9liminer en vertu de la r\u00e9glementation environnementale.<\/p>\n<\/div>\n

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\ud83d\udce1<\/p>\n

Pr\u00eat pour l'int\u00e9gration TCMS<\/h4>\n

L'interface de communication int\u00e9gr\u00e9e CAN bus ou MVB permet aux donn\u00e9es de surveillance en temps r\u00e9el de l'\u00e9tat (temp\u00e9rature de sortie, pression de refoulement, consommation de courant du moteur, heures de fonctionnement) d'\u00eatre directement transmises aux syst\u00e8mes de contr\u00f4le et de gestion des trains ou aux logiciels de gestion des actifs du d\u00e9p\u00f4t pour la planification de la maintenance pr\u00e9dictive.<\/p>\n<\/div>\n

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\ud83c\udfd7<\/p>\n

Certification EN 15611 compl\u00e8te<\/h4>\n

Certification compl\u00e8te d'essai de type selon la norme EN 15611 avec documentation justificative conforme aux proc\u00e9dures d'acceptation du mat\u00e9riel roulant britannique et aux exigences europ\u00e9ennes TSI LOC&PAS, minimisant ainsi les demandes de donn\u00e9es suppl\u00e9mentaires qui ralentissent l'acceptation du premier article pour les \u00e9quipements neufs ou modernis\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Succ\u00e8s client\u00a0: r\u00e9sultats mesur\u00e9s sur les flottes actives au Royaume-Uni<\/h2>\n

L'\u00e9tude de cas ci-dessous est tir\u00e9e d'un programme de modernisation r\u00e9alis\u00e9 entre 2022 et 2023. Les noms de lignes sp\u00e9cifiques \u00e0 l'op\u00e9rateur ont \u00e9t\u00e9 omis \u00e0 la demande du client, mais les donn\u00e9es de performance ont \u00e9t\u00e9 valid\u00e9es ind\u00e9pendamment par le biais du syst\u00e8me de rapports Schedule 8 de l'op\u00e9rateur.<\/p>\n

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\u00c9tude de cas \u2014 Compagnie ferroviaire de la r\u00e9gion nord du Royaume-Uni<\/p>\n

R\u00e9duction des retards li\u00e9s aux freins sur une flotte de 120 automotrices diesel (74%)<\/h3>\n

Une compagnie ferroviaire britannique, responsable des services de banlieue et interr\u00e9gionaux dans le nord de l'Angleterre, a constat\u00e9 des d\u00e9faillances de freinage \u00e0 un taux de 2,3 incidents pour 160\u00a0000 kilom\u00e8tres parcourus, soit nettement plus que la moyenne nationale de 1,1 pour les rames automotrices diesel comparables. Ces incidents allaient de simples restrictions de freinage pr\u00e9ventives, n\u00e9cessitant une r\u00e9duction de vitesse, \u00e0 des arr\u00eats complets dus \u00e0 des d\u00e9faillances de freinage, entra\u00eenant des retards importants. Les \u00e9quipes de maintenance de deux d\u00e9p\u00f4ts du nord consacraient une part disproportionn\u00e9e de leur temps de travail pr\u00e9vu au remplacement des plaquettes de frein et au nettoyage des composants des actionneurs, contamin\u00e9s par des a\u00e9rosols d'huile provenant des compresseurs \u00e0 vis \u00e0 injection d'huile d'origine.<\/p>\n

Une analyse des causes profondes, men\u00e9e conjointement par l'\u00e9quipe d'ing\u00e9nierie de la flotte du TOC et le ROSCO, a identifi\u00e9 la migration d'huile dans le circuit de l'actionneur de frein comme principale cause. Un programme de modernisation a \u00e9t\u00e9 convenu pour 40 rames automotrices diesel de trois voitures, soit 120 v\u00e9hicules au total. Chaque voiture a re\u00e7u un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile de remplacement, d'un d\u00e9bit de 900 L\/min \u00e0 9 bar, certifi\u00e9 IEC 61373 Cat\u00e9gorie 1 (carrosserie), et \u00e9quip\u00e9 d'un module de refroidissement et de d\u00e9shydratation int\u00e9gr\u00e9 maintenant un point de ros\u00e9e sous pression inf\u00e9rieur \u00e0 -20 \u00b0C tout au long de l'ann\u00e9e. Les unit\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 dimensionn\u00e9es pour s'adapter aux emplacements de montage existants sous le ch\u00e2ssis sans modification structurelle, et des sch\u00e9mas d'interface de c\u00e2blage ont \u00e9t\u00e9 fournis aux deux d\u00e9p\u00f4ts afin de permettre le remplacement lors des visites de maintenance lourde planifi\u00e9es.<\/p>\n

Dix-huit mois apr\u00e8s la fin du programme, le taux d'incidents li\u00e9s aux freins a chut\u00e9 \u00e0 0,6 pour 100\u00a0000 miles-v\u00e9hicules, soit une r\u00e9duction de 741\u00a0TP5T par rapport \u00e0 la situation ant\u00e9rieure \u00e0 la modernisation. Les intervalles de remplacement des plaquettes de frein ont \u00e9t\u00e9 port\u00e9s de 120\u00a0000 \u00e0 180\u00a0000 miles, r\u00e9duisant ainsi les d\u00e9penses annuelles d'achat de plaquettes d'environ un tiers. Les co\u00fbts d'\u00e9limination des d\u00e9chets d'huiles dangereuses, qui constituaient auparavant une ligne budg\u00e9taire annuelle dans les deux d\u00e9p\u00f4ts, ont \u00e9t\u00e9 enti\u00e8rement supprim\u00e9s. Le programme a g\u00e9n\u00e9r\u00e9 un retour sur investissement positif dans les 26 mois suivant la mise en service du premier v\u00e9hicule \u00e9quip\u00e9 du nouveau syst\u00e8me.<\/p>\n

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74%<\/div>\n
r\u00e9duction des d\u00e9fauts de freinage<\/div>\n<\/div>\n
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50%<\/div>\n
Dur\u00e9e de vie prolong\u00e9e des plaquettes<\/div>\n<\/div>\n
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120<\/div>\n
V\u00e9hicules modernis\u00e9s<\/div>\n<\/div>\n
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26 mois<\/div>\n
D\u00e9lai de r\u00e9cup\u00e9ration<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Ce que disent nos clients<\/h3>\n
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\u00ab Nous avons sp\u00e9cifi\u00e9 les groupes motopropulseurs \u00e0 vis sans huile dans notre nouveau contrat de construction de flotte et les essais de r\u00e9ception ont \u00e9t\u00e9 valid\u00e9s d\u00e8s la premi\u00e8re soumission. Le dossier de documentation EN 15611 \u00e9tait complet\u00a0; notre \u00e9quipe de r\u00e9ception du mat\u00e9riel roulant disposait de tous les \u00e9l\u00e9ments n\u00e9cessaires une semaine apr\u00e8s notre demande. La qualit\u00e9 est exactement ce qu\u2019il faut pour une infrastructure critique o\u00f9 l\u2019incertitude est inacceptable. \u00bb<\/p>\n

\u2014 Directeur de l'ing\u00e9nierie du mat\u00e9riel roulant<\/p>\n

Fournisseur OEM majeur du Royaume-Uni, East Midlands<\/p>\n<\/div>\n

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\u00ab Trois ans plus tard, les co\u00fbts de maintenance ont consid\u00e9rablement diminu\u00e9 pour l'ensemble du parc de rames de m\u00e9tro. Plus de vidanges d'huile, plus d'\u00e9l\u00e9ments s\u00e9parateurs \u00e0 remplacer, plus de r\u00e9servations pour l'\u00e9limination des huiles us\u00e9es. L'\u00e9quipe du d\u00e9p\u00f4t s'est m\u00eame demand\u00e9e si elle n'avait pas manqu\u00e9 une t\u00e2che planifi\u00e9e. Quand votre \u00e9quipe de maintenance est surprise par le peu de travail qu'il y a \u00e0 faire, vous savez que le produit remplit parfaitement sa fonction. \u00bb<\/p>\n

\u2014 Responsable de la maintenance de la flotte<\/p>\n

Autorit\u00e9 des transports urbains, \u00c9cosse<\/p>\n<\/div>\n

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\u00ab\u00a0Obtenir une configuration 110\u00a0V CC sur mesure pour l\u2019alimentation \u00e9lectrique de notre flotte historique a \u00e9t\u00e9 simple\u00a0: nous avons fourni les sp\u00e9cifications, ils nous ont propos\u00e9 une solution en quelques jours et l\u2019ont livr\u00e9e dans les d\u00e9lais convenus. L\u2019assistance technique apr\u00e8s la mise en service a toujours \u00e9t\u00e9 r\u00e9active et disponible. Je les recommande sans h\u00e9siter \u00e0 tout op\u00e9rateur confront\u00e9 \u00e0 des contraintes d\u2019alimentation \u00e9lectrique non standard.\u00a0\u00bb<\/p>\n

\u2014 Ing\u00e9nieur en syst\u00e8mes de traction<\/p>\n

Op\u00e9rateur ferroviaire patrimonial et charter, Pays de Galles<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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L'approvisionnement du march\u00e9 ferroviaire britannique : une solution adapt\u00e9e aux conditions d'exploitation britanniques<\/h2>\n

Le r\u00e9seau ferroviaire britannique fonctionne dans des conditions environnementales parmi les plus exigeantes et vari\u00e9es du continent. La combinaison des restrictions d'\u00e9cartement h\u00e9rit\u00e9es de l'\u00e9poque victorienne sur les lignes profondes du m\u00e9tro londonien, des difficult\u00e9s d'adh\u00e9rence importantes dues \u00e0 la chute des feuilles en automne sur les r\u00e9seaux du sud, de l'ouest et des Midlands de l'Est, de l'air constamment charg\u00e9 de sel provenant des lignes c\u00f4ti\u00e8res entre Penzance et Berwick-upon-Tweed, et de l'environnement propice \u00e0 la condensation sous les ch\u00e2ssis, g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par les variations rapides de temp\u00e9rature entre les d\u00e9p\u00f4ts et les tunnels, cr\u00e9e un contexte particuli\u00e8rement complexe pour tout syst\u00e8me m\u00e9canique. Notre vis sans huile compresseur d'air<\/a> Le programme a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u en tenant compte des conditions d'exploitation britanniques comme \u00e9l\u00e9ment central de sa conception, en s'appuyant sur des donn\u00e9es de terrain provenant de d\u00e9ploiements couvrant les flottes de m\u00e9tro et de tubes profonds de Transport for London, la flotte \u00e9lectrique Class 385 de ScotRail fonctionnant pendant les hivers \u00e9cossais, les v\u00e9hicules d'entretien des infrastructures op\u00e9rant dans les tunnels de Crossrail et les automotrices diesel de la flotte Northern op\u00e9rant sur les lignes des Pennines.<\/p>\n

L'acquisition de mat\u00e9riel roulant au Royaume-Uni s'inscrit dans un cadre r\u00e9glementaire et administratif sp\u00e9cifique qui distingue les fournisseurs sp\u00e9cialis\u00e9s dans le ferroviaire de ceux qui se contentent d'adapter des compresseurs industriels \u00e0 un usage ferroviaire. Nos produits sont con\u00e7us pour s'interfacer avec les architectures OTMR et TCMS courantes sur les types de v\u00e9hicules largement d\u00e9ploy\u00e9s au Royaume-Uni, notamment les classes 350, 360, 377, 387 et 395. Toute la documentation est structur\u00e9e conform\u00e9ment aux normes de l'industrie ferroviaire RSSB et \u00e0 la sp\u00e9cification technique europ\u00e9enne d'interop\u00e9rabilit\u00e9 pour les locomotives et le mat\u00e9riel roulant voyageurs, garantissant ainsi aux \u00e9quipes d'achat et aux ing\u00e9nieurs de r\u00e9ception un dossier complet sans avoir \u00e0 poser de questions techniques r\u00e9p\u00e9t\u00e9es.<\/p>\n

Que le besoin provienne d'un programme de construction neuve via Siemens Rail UK, Alstom Derby, l'usine CAF de Newport ou Hitachi Rail \u00e0 Newton Aycliffe\u00a0; d'une grande r\u00e9vision g\u00e9n\u00e9rale effectu\u00e9e dans un d\u00e9p\u00f4t ROSCO d'Angel Trains, Porterbrook ou Eversholt Rail\u00a0; ou d'un programme de prolongation de la dur\u00e9e de vie visant \u00e0 optimiser le rendement d'un parc vieillissant avant son remplacement, nous disposons des ressources d'ing\u00e9nierie, des stocks et de la documentation technique n\u00e9cessaires pour accompagner le march\u00e9 britannique \u00e0 chaque \u00e9tape du cycle de vie du mat\u00e9riel roulant. Les unit\u00e9s standard sont disponibles \u00e0 la livraison sous 6 \u00e0 10 semaines apr\u00e8s confirmation de la commande. Les solutions sur mesure font l'objet d'une \u00e9tude technique sous cinq jours ouvr\u00e9s apr\u00e8s r\u00e9ception du cahier des charges et b\u00e9n\u00e9ficient d'une \u00e9quipe d'ing\u00e9nierie d\u00e9di\u00e9e, de la d\u00e9finition du projet jusqu'aux essais de r\u00e9ception en usine.\"compresseur<\/p>\n<\/div>\n

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Fabrication et personnalisation<\/p>\n

Vos sp\u00e9cifications. Notre ing\u00e9nierie. Livraison pr\u00eate pour la production.<\/h2>\n

Chaque projet ferroviaire est unique. Nous proposons une solution de personnalisation structur\u00e9e qui prend en compte vos exigences techniques pr\u00e9cises (dimensions, interface \u00e9lectrique, protocole de communication, classe d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9, temp\u00e9rature ambiante) et vous fournit un produit fini qui y r\u00e9pond parfaitement, accompagn\u00e9 d'une documentation compl\u00e8te conforme aux exigences d'homologation britanniques.<\/p>\n

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DIMENSIONNEL ET MONTAGE<\/p>\n

Dimensions d'enveloppe sur mesure, sch\u00e9mas de fixation et configurations de brides adapt\u00e9s \u00e0 votre mod\u00e8le d'assemblage CAO. Syst\u00e8mes de protection du ch\u00e2ssis et de montage antivibratoire con\u00e7us selon votre encombrement.<\/p>\n<\/div>\n

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INTERFACE \u00c9LECTRIQUE<\/p>\n

Configurations de moteurs\u00a0: 24\u00a0V, 72\u00a0V, 110\u00a0V CC et 380\u2013750\u00a0V CA. Types de connecteurs, cheminement des c\u00e2bles et blindage CEM conformes aux sch\u00e9mas \u00e9lectriques de votre mat\u00e9riel roulant.<\/p>\n<\/div>\n

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PROTOCOLE DE COMMUNICATION<\/p>\n

Bus CAN, MVB, Profibus ou E\/S discr\u00e8tes. Points de consigne d'alarme pr\u00e9configur\u00e9s et listes de donn\u00e9es de capteurs mapp\u00e9s directement sur votre base de donn\u00e9es de signaux TCMS pour une int\u00e9gration logicielle simplifi\u00e9e.<\/p>\n<\/div>\n

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ADAPTATION CLIMATIQUE<\/p>\n

Kits de chauffage \u00e0 d\u00e9marrage \u00e0 froid pour les op\u00e9rations hivernales dans les Highlands \u00e9cossaises. Capacit\u00e9 de s\u00e9chage accrue pour les itin\u00e9raires c\u00f4tiers humides. Rev\u00eatements anticorrosion pour les environnements salins c\u00f4tiers, de la Cornouailles au Northumberland.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

Le processus de personnalisation est g\u00e9r\u00e9 par une \u00e9quipe d'ing\u00e9nierie de projet d\u00e9di\u00e9e, qui assure la liaison unique depuis la d\u00e9finition du p\u00e9rim\u00e8tre technique jusqu'aux essais de r\u00e9ception en usine. Les livrables \u2014 notamment les rapports AMDEC, les plans d'inspection et d'essais, et les certificats d'essais finaux \u2014 sont structur\u00e9s conform\u00e9ment aux proc\u00e9dures de r\u00e9ception du mat\u00e9riel roulant au Royaume-Uni. La capacit\u00e9 de production permet de r\u00e9aliser des programmes allant d'un prototype unique \u00e0 des productions en s\u00e9rie de plusieurs centaines d'unit\u00e9s par an, sans compromis sur la qualit\u00e9 de fabrication ni sur le niveau de documentation.<\/p>\n

Demander un devis \u2192<\/a><\/div>\n<\/div>\n
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Foire aux questions<\/h2>\n

Questions soumises par des ing\u00e9nieurs en mat\u00e9riel roulant, des responsables des achats et des techniciens de maintenance de flottes \u00e0 travers le Royaume-Uni<\/p>\n

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Quelle est la r\u00e9elle diff\u00e9rence entre un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile et un compresseur \u00e0 vis \u00e0 injection d'huile lorsqu'ils sont utilis\u00e9s dans un syst\u00e8me de freinage de v\u00e9hicule ferroviaire britannique\u00a0?<\/h3>\n<\/div>\n
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Un compresseur \u00e0 vis lubrifi\u00e9 injecte le lubrifiant directement dans la chambre de compression pour assurer l'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 des jeux du rotor et la gestion de la chaleur. Des s\u00e9parateurs d'huile situ\u00e9s en aval \u00e9liminent ensuite la majeure partie de cette huile, mais aucune technologie de s\u00e9paration n'offre une efficacit\u00e9 optimale (norme ISO 8573-15T) dans toutes les conditions de fonctionnement. Toute huile r\u00e9siduelle atteignant le circuit de freinage se d\u00e9pose sous forme d'un film mince sur les surfaces de friction, r\u00e9duisant ainsi l'efficacit\u00e9 du freinage au fil du temps, et ce, de mani\u00e8re difficilement d\u00e9tectable lors d'un contr\u00f4le de routine. Un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile \u00e9limine totalement l'huile de la chambre de compression, s'appuyant plut\u00f4t sur des engrenages de synchronisation usin\u00e9s avec pr\u00e9cision pour maintenir les jeux du rotor sans contact m\u00e9canique. L'air comprim\u00e9 fourni ne contient pas d'huile par conception, ce qui signifie que le circuit de freinage re\u00e7oit de l'air de classe 0 (norme ISO 8573-1) sans n\u00e9cessiter de filtration en aval, et que le risque de contamination des surfaces de friction est totalement \u00e9limin\u00e9.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Quel est le prix d'un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile pour une application dans un m\u00e9tro ou un r\u00e9seau ferroviaire de banlieue britannique, et quels facteurs influent sur son prix\u00a0?<\/h3>\n<\/div>\n
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Le prix indicatif des compresseurs d'air \u00e0 vis sans huile certifi\u00e9s pour le secteur ferroviaire d\u00e9bute entre 4\u00a0500 et 8\u00a0000\u00a0\u00a3 par unit\u00e9 (prix d\u00e9part usine) pour les applications de circuits auxiliaires de petite taille sur les m\u00e9tros et les tramways. Les unit\u00e9s homologu\u00e9es et test\u00e9es pour le r\u00e9seau, destin\u00e9es \u00e0 l'alimentation des r\u00e9servoirs de freins principaux des rames automotrices \u00e9lectriques \u00e0 grande vitesse, co\u00fbtent g\u00e9n\u00e9ralement entre 18\u00a0000 et 35\u00a0000\u00a0\u00a3, voire plus, selon le d\u00e9bit, la pression de service, la configuration de tension, l'indice de protection, l'interface de communication et l'\u00e9tendue des certifications requises. Les achats en volume pour les programmes de production en s\u00e9rie permettent g\u00e9n\u00e9ralement de r\u00e9aliser des \u00e9conomies sur le co\u00fbt unitaire (15 \u00e0 30%). Pour obtenir un devis pr\u00e9cis correspondant \u00e0 vos sp\u00e9cifications techniques, veuillez contacter directement notre \u00e9quipe \u00e0 l'adresse sales@air-compressor-for-laser-cutter.com.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Quelles sont les normes EN, IEC et ISO auxquelles un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile doit se conformer avant de pouvoir \u00eatre homologu\u00e9 pour une utilisation sur le mat\u00e9riel roulant des lignes principales britanniques\u00a0?<\/h3>\n<\/div>\n
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La norme de base est la norme EN 15611, qui couvre les syst\u00e8mes d'alimentation en air des trains. La norme IEC 61373 r\u00e9git la qualification des chocs et des vibrations\u00a0: cat\u00e9gorie 1 (caisse) pour les unit\u00e9s mont\u00e9es sur ch\u00e2ssis, cat\u00e9gorie 2 (bogie) pour les unit\u00e9s mont\u00e9es directement sur bogie. La norme ISO 8573-1, classe 0, d\u00e9finit les exigences de puret\u00e9 de l'air pour l'alimentation des circuits de freinage. Pour les composants \u00e9lectriques, les normes EN 50155 (\u00e9lectronique ferroviaire) et EN 50121 (compatibilit\u00e9 \u00e9lectromagn\u00e9tique) s'appliquent. La documentation de r\u00e9ception pour les lignes principales britanniques doit \u00e9galement faire r\u00e9f\u00e9rence aux normes RSSB applicables des familles GE\/RT et GERT. Lorsque le v\u00e9hicule est homologu\u00e9 pour l'interop\u00e9rabilit\u00e9 transfrontali\u00e8re ou europ\u00e9enne, les exigences ERA TSI LOC&PAS s'appliquent \u00e9galement. Nous fournissons un dossier de documentation pr\u00e9-structur\u00e9 qui couvre simultan\u00e9ment toutes ces normes, all\u00e9geant ainsi la charge de travail des \u00e9quipes d'ing\u00e9nierie charg\u00e9es de la r\u00e9ception du mat\u00e9riel roulant.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Pouvez-vous fournir des compresseurs d'air sans huile pour la modernisation des anciennes flottes d'automotrices diesel britanniques de classe 150, 158 ou 170 qui ont \u00e9t\u00e9 construites avec des unit\u00e9s \u00e0 injection d'huile ?<\/h3>\n<\/div>\n
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Oui, les programmes de modernisation des flottes d'automotrices diesel britanniques prolong\u00e9es constituent l'un des types de projets les plus courants que nous prenons en charge. Les automotrices diesel plus anciennes des s\u00e9ries 150, 156, 158, 170 et 185, ainsi que certaines voitures tract\u00e9es par locomotive, \u00e9taient initialement \u00e9quip\u00e9es de compresseurs \u00e0 piston ou \u00e0 vis lubrifi\u00e9e. Or, il est de plus en plus difficile de trouver des pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es pour ces compresseurs, et ces derniers sont \u00e0 l'origine des probl\u00e8mes de contamination des freins d\u00e9crits dans cet article. Nous produisons des unit\u00e9s de remplacement aux dimensions compatibles, ou des kits d'adaptation de supports sur mesure lorsque l'encombrement de montage d'origine diff\u00e8re de la norme. Nous fournissons \u00e9galement des sch\u00e9mas complets d'interface pour les tuyauteries et les c\u00e2bles, permettant aux \u00e9quipes de maintenance des d\u00e9p\u00f4ts, notamment \u00e0 Norwich Crown Point, Neville Hill, Tyseley et Heaton, de r\u00e9aliser le remplacement lors d'une op\u00e9ration de maintenance lourde planifi\u00e9e, sans modification structurelle ni intervention ext\u00e9rieure sp\u00e9cialis\u00e9e.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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O\u00f9 un constructeur de mat\u00e9riel roulant ou un exploitant de flotte britannique peut-il obtenir rapidement un devis pour des compresseurs d'air \u00e0 vis sans huile, et quel est le d\u00e9lai de livraison habituel \u00e0 partir de la confirmation de la commande\u00a0?<\/h3>\n<\/div>\n
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La m\u00e9thode la plus directe pour obtenir un devis est d'envoyer votre cahier des charges techniques par e-mail \u00e0 ventes@air-compressor-for-laser-cutter.com<\/a>Veuillez indiquer le d\u00e9bit volumique requis, la pression de service, la tension d'alimentation, la position de montage et les contraintes d'encombrement, la plage de temp\u00e9rature ambiante de fonctionnement, l'indice de protection IP et toute norme sp\u00e9cifique requise par votre programme de certification. Notre \u00e9quipe d'ing\u00e9nierie d'application vous fera parvenir un devis sous deux jours ouvr\u00e9s. Les unit\u00e9s standard du catalogue sont g\u00e9n\u00e9ralement disponibles sous 6 \u00e0 10 semaines apr\u00e8s confirmation de commande. Les solutions sur mesure, incluant le prototype du premier article, les essais de type et le transfert \u00e0 la production en s\u00e9rie, sont g\u00e9n\u00e9ralement r\u00e9alis\u00e9es sous 16 \u00e0 24 semaines, selon la complexit\u00e9 du programme de certification et les besoins d'outillage sp\u00e9cifiques li\u00e9s aux dimensions.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Quel programme de maintenance un op\u00e9rateur ferroviaire britannique doit-il suivre pour assurer le fonctionnement fiable d'un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile sur une flotte de trains \u00e0 grande vitesse ou de m\u00e9tro tout au long de sa dur\u00e9e de vie ?<\/h3>\n<\/div>\n
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Le programme d'entretien d'un compresseur d'air \u00e0 vis sans huile est consid\u00e9rablement plus simple que celui des compresseurs lubrifi\u00e9s, un avantage souvent sous-estim\u00e9 de la technologie sans huile. Les intervalles d'entretien typiques sont les suivants\u00a0: inspection et remplacement de l'\u00e9l\u00e9ment filtrant d'entr\u00e9e toutes les 2\u00a0000\u00a0heures ou annuellement, selon la premi\u00e8re \u00e9ch\u00e9ance\u00a0; graissage des paliers toutes les 4\u00a0000 \u00e0 6\u00a0000\u00a0heures en fonction de la temp\u00e9rature moyenne de fonctionnement\u00a0; et r\u00e9vision compl\u00e8te (rotors, paliers, joints d'arbre et consommables) \u00e0 30\u00a0000\u00a0heures ou six ans. Aucune vidange d'huile, aucun remplacement d'\u00e9l\u00e9ment s\u00e9parateur d'huile, aucun pr\u00e9l\u00e8vement d'analyse d'huile ni gestion des condensats d'huile ne sont n\u00e9cessaires. Nous fournissons un manuel d'entretien structur\u00e9 selon les cycles de planification des ateliers britanniques et un kit de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es pr\u00e9-assembl\u00e9 couvrant tous les composants \u00e0 remplacer afin de simplifier l'approvisionnement des ateliers et d'\u00e9viter les retards de livraison pendant les p\u00e9riodes de maintenance planifi\u00e9e. Les pi\u00e8ces sont stock\u00e9es en Europe pour une exp\u00e9dition rapide vers les ateliers britanniques.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Pr\u00eat \u00e0 sp\u00e9cifier le compresseur sans huile adapt\u00e9 \u00e0 votre flotte ferroviaire ?<\/h2>\n

Envoyez vos sp\u00e9cifications techniques \u00e0 notre \u00e9quipe d'ing\u00e9nierie d'application et recevez une recommandation de produit ainsi qu'un devis budg\u00e9taire sous deux jours ouvrables \u2014 sans engagement, sans d\u00e9lai.<\/p>\n

Demandez un devis \u2014 sales@air-compressor-for-laser-cutter.com<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\u00e9dit\u00e9 par gzl<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

EN 15611 Certified \u00a0|\u00a0 ISO 8573-1 Class 0 \u00a0|\u00a0 IEC 61373 Compliant Oil-Free Screw Air Compressors for High-Speed Rail & Metro Vehicles Protecting Brake Systems, Door Actuators, and Pantograph Mechanisms on Modern UK Rolling Stock \u2014 Zero Oil Carryover by Design Request a Quote \u2192 Britain’s rail network is undergoing the most ambitious engineering overhaul […]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[18],"tags":[],"class_list":["post-416","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-application"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/416","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=416"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/416\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":450,"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/416\/revisions\/450"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=416"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=416"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/air-compressor-for-laser-cutter.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=416"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}